v2x是什么(5G毫米波芯片是什么，我们现在的5g又是什么技术？)

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正文

1、5G毫米波芯片是什么，我们现在的5g又是什么技术？

5G毫米波芯片是高容量5G移动通讯核心。（毫米波是指波长在毫米数量级的电磁波，5G毫米波在频谱带宽上翻了10倍，因此传输速率可以大大提升。）

现在的5G技术是指在通信领域第五代移动通讯技术，（第一代技术是模似技术，第二技术实现了数字化语音通信，也就是2G，人们的交流仅能通过发短信息和拨打语音电话来实现，第三代就是3G，以多媒体为特征，第四代就是正在进行中的4G技术，其通信速率大大提高，通信内函大大丰富，正在左右着我们的生产和社会生活。）

2、基于5G C-V2X的智能交通与自动驾驶的商业模式会存在吗？

C-V2X是什么？

C-V2X的全程是C-V2X车载通信技术，是用于实现车与车、车与物通信的技术。简单的来说，C-V2X就是一个车载物联网通信技术。而5G+C-V2X，也就是在原有的车载物联网通信基础上融合了5G的高速优势，形成的一个基于5G的车载通信。

暂时还不能。

对于现在的无人驾驶技术而言，瓶颈并不是通信。C-V2X能够通过通信技术帮助无人驾驶的车辆“看”得更远，但对于现在的无人驾驶而言，瓶颈在于单车的智能。近的地方都没看清，如何看得更远？

无人驾驶，其实就是通过各种传感器、控制机械和计算机，对油门、刹车、方向盘，从而达到加速、减速、转弯、变道的操作。由于人在驾驶的时候，会因为视觉盲区、天气、情绪、疲劳等各种原因，造成判断上的误差，从而引发交通事故，但是机器不会。机器可以非常机械性的重复的执行同一个操作。并且，人在发现危险，到执行动作时，协调性上是需要大量的时间来训练的，不然就可能出现油门当刹车的情况，而机器是不会的。这就让人在观察、持久性、决策响应速度、精准度上都无法和机器匹敌。

这些传感器单个拿出来都是比人厉害的，但合在一起确不如人的判断能力了。我们现在的传感器，大都不会进行数据的互通，每个传感器各管一个方面，而要真的让无人驾驶技术得到突破，多传感器融合(Multi-Sensor Data Fusion，MSDF)的瓶颈就必须要突破。

可是，道路的情况并不是非常单一的情况，每秒钟都会出现大量的数据，这些数据传递到了中央控制单元后，优先考虑那种情况，以哪个处理维度为主都是现在面临的难题。虽然我们的算法很多，什么排序法、加权投票法、优先到达法，但是没有一个算法能够有效的解决所有的问题。因此，如何有效的对各个传感器数据进行处理及平衡，还是需要再进一步考虑的问题。

同时还产生的问题就是，线束的问题。

由于各种传感器的存在，这些传感器需要通讯，会产生大量的线束（大约2500米左右），在车辆生产中，如何将这么大量的线束在汽车中排布，也是一个工业设计上需要解决的问题。

如果我们找到了能够有效平衡各个传感器的算法，那么我们接着的瓶颈就是芯片了。

如此多的传感器，每秒都在工作，会产生大量的数据，这些数据都需要经过中央处理芯片来进行处理，这需要一个强大的处理能力。据统计，现在的无人驾驶车辆上的传感器，每天会产生4TB的数据，现在，还没有一款芯片能够完美的解决如此庞大的计算问题。

而现在的无人驾驶，都是通过安装在车辆中的计算平台来进行这些数据的运算的，这样一个计算平台需要占据大量的空间，通常会放在车辆的后备箱中并占满整个后备箱。

所以，无人驾驶还没有达到真正可以应用的地步，现在的自动驾驶，也并不是自动驾驶，还是需要司机来操作，所有的传感器仅仅是对司机的操作做出一些预警而已。因此，5G与C-V2X的结合就现在而言，还比较超前，未来会非常有前景，现在暂时还有别的技术瓶颈需要突破。

3、奥迪今年将在弗吉尼亚州进行的蜂窝V2X技术测试项目涵盖哪些内容？

所谓V2X，意为vehicle to everything，即车对外界的信息交换。车联网通过整合全球定位系统（GPS）导航技术、车对车交流技术、无线通信及远程感应技术奠定了新的汽车技术发展方向，实现了手动驾驶和自动驾驶的兼容。 简单来说，搭配了该系统的车型，在自动驾驶模式下，能够通过对实时交通信息的分析，自动选择路况最佳的行驶路线，从而大大缓解交通堵塞。除此之外，通过使用车载传感器和摄像系统，还可以感知周围环境，做出迅速调整，从而实现“零交通事故”。例如，如果行人突然出现，可以自动减速至安全速度或停车。

V2X（Vehicle to X)，是未来智能交通运输系统的关键技术。它使得车与车、车与基站、基站与基站之间能够通信。从而获得实时路况、道路信息、行人信息等一系列交通信息，从而提高驾驶安全性、减少拥堵、提高交通效率、提供车载娱乐信息等。

V2X最早的应用是在2006年，由通用汽车在一辆凯迪拉克上做了展示。从那之后，其他的汽车制造商和汽车配套产品供应商都纷纷开始研究这项技术。但是V2X的应用被提上日程却是起源于美国的两件交通事故。 在美国的新泽西州和弗罗里达州分别发生了一起校车被撞导致留在车内的学生全部死亡的特大交通事故，事故发生之后，美国国家运输安全委员会（National Transportation Safety Board，下称NTSB）对事故进行了调查并提交了一份报告给美国公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration，下称NHTSA）。 报告中描述了事故发生经过——卡车与校车在十字路口相撞，认为如果事故发生时车辆上有能与其他汽车进行通信的系统，那么这两起事故就能够被避免，并建议NHTSA开始进行V2V的授权工作，为所有在高速公路行驶的车辆发布一个能安装此项技术的最低性能要求。而一旦标准被公布，NTSB希望汽车制造商们能够在所有新车上安装此系统。

2018年奥迪即宣布将与华为联手在2020年正式推出搭载基于5G通信系统的车联网功能的智能汽车。为此，奥迪将与华为合资成立一家新公司，专门从事该项目的研发工作。除车与车互联外，该合资企业还将针对车辆通过V2X通信技术进行专项研发，以期实现更安全的半自主自动驾驶功能。

奥迪将使用联邦通信委员会提议的 5.9GHz 频带，作为 V2X 技术的分配频带。这些 V2X 试用版将围绕建筑区域展开，并增强奥迪的交通灯信息系统，该系统为驾驶员提供倒计时，直到信号变为绿色为止。系统将通过高通芯片组向奥迪 Q8 发出渐进式警告。最后一系列警告将提醒驾驶员注意工人在工作区的实际身分。

4、车联网是个什么东西？值不值得投入？

大家好，我是小枣君。

好好给大家介绍一下吧：（文章挺长的）

今天我们来聊聊车联网。

说到车联网，相信大家一定不会陌生。现在不管是汽车制造商、销售商，还是阿里腾讯这样的互联网企业，都会经常提到它。

简单来说，车联网就是把汽车连起来，组成网络。

不过，从宏观上来说，车联网其实是一个非常庞大的体系。很多人了解的车联网，可能只是车联网体系的一小部分而已。

今天，我想对车联网进行一个全面介绍，希望能够讲清楚车联网的相关概念，帮助大家具体、客观、理性地了解车联网。

这篇文章，将围绕着以下问题展开：

1、到底什么是车联网？

2、车联网包括哪些东西？是一个什么样的架构？

3、车联网有哪些主要的技术？是如何发展和演进的？

4、车联网会带来什么好处？会如何影响我们的生活？

5、马上要到来的5G，和车联网又有什么关系？

好了，废话不多说，我们直入主题。

什么是车联网

车联网，英文叫做 IoV（Internet of Vehicles），它属于物联网（IoT，Internet of Things）的一种。

Vehicle，就是车辆、交通工具的意思。以前我们学英语，都知道把车叫做car、bus、truck，其实，vehicle老外用得更多，相当于是统称。

前面说了，车联网，就是把车连接在一起的网络。

其实，确切来说，车联网并不只是把车与车连接在一起，它还把车与行人、车与路、车与基础设施（信号灯等）、车与网络、车与云连接在一起。

这里牵出了好几个大家经常看到的车联网概念：

V2V：车与车，Vehicle to Vehicle

V2P：车与行人，Vehicle to Pedestrian

V2R：车与路，Vehicle to Road

V2I：车与基础设施，Vehicle to Infrastructure

V2N：车与网络，Vehicle to Network

V2C：车与云，Vehicle to Cloud

不管是V2什么，都可以统称为V2X（X代表everything，任何事物）。

有的同学把上面的某个V2当作了车联网，这样是不准确的。实际上，真正的车联网，就是V2X（车连万物）。

前装车联网和后装车联网

在讨论V2X之前，我们先来看看这个Vehicle本身，也就是先看看车的内部。

对于一辆车来说，它包括很多的部件，例如空调、音响、摄像头、发动机、轮胎等。这些部件都可以信息化、数字化。通过安装传感器，可以产生表达状态的数据。例如轮胎，可以安装胎压传感器，产生胎压数据，监控轮胎的状态。

有了数据，就可以进行传输。将车内各个部件的数据，传递给这辆车的“神经中枢”，这种网络，可以称之为“车内网”。

对于车内网来说，传感器技术显得非常关键。这里的传感器，并不只是车内信息的采集，更包括车辆外部的传感器数据，例如防碰撞的传感器信息，感应外部环境变化的摄像头，监测路面路况的传感器，等等。这些传感器数据，关系到车辆的舒适性和安全性。

除了传感器之外，更关键的，就是“神经中枢”了。

一般来说，汽车制造商喜欢在生产汽车时，就把作为“神经中枢”的车联网设备给装配好，通常称之为“前装车联网”。

前装的代表，就是福特的SYNC、通用的OnStar（安吉星），以及国内上汽集团的inkaNet、吉利的iNTEC、长安的Incall等。

前装车联网系统一般包括四部分：主机、车载T-BOX，手机APP及后台系统。

T-BOX，就是Telematics BOX（Telematics是电信Telecommunications与信息科学Informatics的合成词），又称TCU（车联网控制单元）。简单说，就是安装在汽车上用于控制和跟踪汽车状态的一台计算机（嵌入式）。

T-BOX

而互联网公司这样的非汽车制造商，因为无法参与汽车前期制造环节，所以，只能通过后装的方式，安装用于车联网的车载终端。

后装的代表，是腾讯的路宝盒子。这是一种后期加装的通过汽车OBD接口获取实时车辆数据的装置。OBD，就是On-Board Diagnostic，车载自动诊断系统。

腾讯路宝

汽车上的OBD接口

这种设备通过OBD接口获取数据后，再通过蓝牙等方式，将数据传输给手机。

注意，这个神经中枢，除了硬件之外，软件也很重要，所以像阿里这样的公司，就做了YUN OS Auto这样的车载智能操作系统（VOS，Vehicle Operating System）。相当于手机的Android一样，是给汽车用的操作系统。

总之，不管是前装还是后装，不管是硬件还是软件，都是为了获取数据，监测和控制车辆。

继续，继续。

如果车辆本身没有对外进行通讯的能力，那么，“车内网”就是一个局域网，一个孤岛。

汽车的“神经中枢”，可以通过仪表盘或者中控，告知驾驶员车辆的情况。或者，按刚才说的，通过蓝牙和手机相连，把数据传出来。

但是，这种方式不管是传输速率，还是数据量、及时性、便捷性等，都是不够的。

于是，就要想办法让车辆具备足够强大的外部通讯能力。

DSRC vs LTE-V

敲黑板！这一部分很关键！

实现车辆的对外通讯，是有很高要求的。因为车辆通常在高速移动，而且是长距离大范围移动。

早期的时候，为了实现车辆的对外通信，采用的是DSRC技术（DeDICated Short Range CommunICation，专用短程通信）。

这项技术是1992年美国材料试验学会ASTM（American Society for Testing Materials）针对ETC业务而提出来的，后来经过不断完善，变成了IEEE的车联网通信技术标准（802.11p）。

在很长一段时间里，DSRC都是像美国这样国家的主流车联网通信技术，现在也仍然有很多国家以它为主流标准。

DSRC的工作原理

RSU，Road Side Unit，路侧单元

OBU，On Board Unit，车载单元

ITS，Intelligent Transport System，智能交通系统

DSRC技术其实就类似于，在道路边上装Wi-Fi，让车辆通过这个Wi-Fi进行通信。

从名字也可以看出来，“专用短程通信”，短程，就是适合短距范围内进行通信，如果距离长了，可靠性等各方面都会存在问题。

那么，什么技术的通信距离长呢？

当然是蜂窝移动通信啦！也就是我们使用的手机通信。

进入21世纪后，蜂窝移动通信得到了快速的发展，技术水平和行业生态都飞速进步。于是，人们开始研究使用蜂窝通信技术（Cellular），用于车联网通信。

目前我们最主流的蜂窝通信技术标准是什么呢？当然是4G LTE。

2014年9月，LG向3GPP提交了LTE在V2X通信应用的规范草案。同年12月，Ericsson提交了增强LTE D2D相近服务的规范草案。

随后，2015年，3GPP正式启动了LTE-V技术标准化的研究。

速度很快，到2016年9月，3GPP就在R14版本里完成了对LTE-V2X标准的制定。

可以这么说，LTE-V是给车联网量身定制的LTE。

LTE-V依托现有的LTE基站，避免了重复建设，而且工作距离远比DSRC大，提供了更高的带宽，更高的传输速率，更大的覆盖范围。

LTE-V技术包括集中式（LTE-V-Cell）和分布式（LTE-V-Direct）两个工作模式。LTE-V-Cell需要基站作为控制中心，实现大带宽、大覆盖通信，而LTE-V-Direct可以无需基站作为支撑，可直接实现车辆与车辆，车辆与周边环境节点的可靠通信。

车与车通信（V2V），及时互相通报路况和异常

DSRC和LTE-V的竞争非常激烈，两者都希望成为主流的车联网通信标准。目前，我们国家倾向于采用LTE-V。

车联网的意义

车联网说了那么多年，一直都不温不火，其实，问题就在于车辆的对外通讯能力。

汽车制造商善于造车，车内网可以搞得很溜，但解决不了外部通讯能力问题。互联网企业，软件搞得很溜，但是拿不到数据，也是白搭。

所以，在广域物联网通信技术没有成熟之前，车联网很难有实质性的意义。

现在不一样了，借助LTE-V的能力，车辆对外通讯的这个瓶颈，有望打破。车联网的潜在能力，很有可能彻底释放出来。

首先，车辆数据联网，所有关于车的运行状态信息都会传到云端。围绕这些信息数据，是海量的应用场景。

例如，车没有油或者没有电了，云端会告知车主，哪里有加油站（充电桩）。车的某个零部件数据异常，云端会进行分析，然后告知可能存在的风险。

不仅可以上传数据，还可以下载数据，交通导航、拥堵路况信息、车位数据、气象信息等，都可以下载到车里，影音娱乐更是小儿科。

在上面这些初级应用之上，在更加庞大的云计算能力和通信能力的支撑下，远程驾驶甚至是自动驾驶，终于变成了可能。

自动驾驶，可以说是车联网进化的终极形态。

自动驾驶

汽车，和各种交通基础设施（例如信号灯），全部接入网络，由强悍的云计算系统，分析整个城市的交通流量、拥堵状况，对所有道路车辆进行路径规划，辅以交通调度，就可以最大效率地提升城市的运力。同时，还会大幅降低交通事故的发生概率。

阿里和腾讯都提出了“城市大脑”这个概念，其实就是在朝这个方向努力。

说白了，就是计算机的算力，代替人类的脑力。

此外，配合大数据和人工智能，对车主的驾驶习惯进行分析，对企业的物流需求进行分析，对城市车流的流向规律进行分析，可以挖掘的商业价值就更大了。

简而言之，我们不是为了联网而联网，联网是为了数据。有了车联网，就有了数据。有了数据，辅以强大的计算能力，就有了一切。

5G和车联网

那么，即将到来的5G，又和车联网有什么关系呢？

刚才我们说的LTE-V，仍然不够强大。刚才LTE-V和DSRC进行对比时，细心的同学会发现，有一项指标，LTE-V是不如DSRC的，那就是时延。

时延在车联网里，就意味着生死。你看，现在高速公路的时速是120Km/h，也就是33米每秒。刹车哪怕是晚了1秒，也会有40米以上的制动距离。

所以，如果要支持远程驾驶或自动驾驶，这个网络的时延，必须是个位数的毫秒级（ms）。

LTE做不到，但是5G作为LTE的演进，可以做到。5G的时延，可以达到1ms，足以满足要求。

LTE会演进到5G，LTE-V，就随着演进为NR-V2X。

除了时延之外，5G还拥有很多LTE不具备的优点——它拥有更高的带宽，支持更大数量的连接，还支持更高的移动速度。

所以说，5G就是为物联网而生的。

5G和车联网的关系，简单来说，就是相互依赖。

没有5G，车联网就不是真正的车联网。没有车联网，5G就少了一个很重要的应用，也就少了投资来源，少了存在的必要性，价值也大打折扣。

目前看来，车联网是现在5G最重要的一个应用场景，也是最有可能引爆5G需求的场景。别的物联网需求，都无法形成车联网这样的规模和体量，也不会有车联网这么强大的推动力。

甚至可以说，车联网就是未来五年5G兴衰的晴雨表。

好啦，今天的介绍就到这里。想要了解更多5G和物联网的知识，可以翻看鲜枣课堂的历史文章。

感谢大家的支持！

5、5G来了，V2X车联网助力无人驾驶，你怎么看？

1）V2X一定会助力无人驾驶的，因为V2X可以解决现阶段很多现有传感器（摄像头、雷达）无法解决的问题，比如信号灯的高准确识别、非视距的障碍物识别等。

2）5G和V2X本身并没有直接的关联，现阶段V2X是LTE-V2X，5G-V2X还早着呢，标准都没完全确定呢，更不用谈芯片、模组了。

6、微信v1数据v2数据是什么意思？

V2P和V2M都属于V2X技术一种，V代表vehicle，X代表已知或未知的人或物体。V2P（车对行人通讯）及V2M（车对骑车者通讯）技术，该技术基于专用短波通讯DSRC或LTE-V方式进行信息交换，防止车辆与行人和骑车者之间发生碰撞。

V2P（行人：Pedestrian），车与行人通讯技术，借助于智能手机或智能穿戴设备检测行人位置、方向、速度，并通过短波通讯技术，获取周围车辆的位置、方向及速度，若系统计算后认为两者或多者保持原有状态继续运动会发生碰撞，则会在手机屏幕上弹出警告消息。同时车辆在接收到相关信息后，智能驾驶辅助系统也会通过声音、图像提示驾驶员前方的危险。

V2M（两轮车：Motobicycle），车与骑行车通讯技术，功能与V2P类似，但是除了可以借助智能手机或穿戴设备以外，还可以借助Motobicycle实现与车辆进行通讯。

7、5G意味着什么？

这个话题落入了我的专业领域，我不仅在大学里搞过讲座，还去腾讯研发部讲过5G。

昨天晚上，我参加了央视二套的直播节目，作为嘉宾讨论了5G。

我是左侧的胖子，颜值较低，请大家谅解。

回答问题：5G绝不仅仅是下载速度快，而是有三个特征，分别是【万物互联】【超高速率】【极低时延】，速率只是特征之一。

在昨天的央视财经节目中，中国移动公司前董事长王建宙老师称，5G时代每个人会有1000个连接。

这个说法是有根据的，国际电信联盟的专家预测，5G时代的连接将会高达7万亿，考虑到人口不过70亿，每个人平均有1000个连接。

这种极大数量的连接更多是M2M模式，即机器对机器的连接，“万物互联”是5G时代的首要特征。

皮鞋、腰带、花盆、窗户……几乎所有东西都会上网。

“极低时延”也可以带来很多新的应用，5G的时延是几毫秒，做远程手术时，不至于那边病人的血都喷了，缝合指令还传不过来。

总之，5G是改变人类生活方式的革命。

8、V2X会成为汽车的未来吗？

应该是个趋势吧！

9、L5级无人驾驶普及之后的世界是什么样子？

L5等级无人驾驶技术实现后，世界将更安全，跑着公路上汽车就跟天上正在平流层飞行的飞机一样，基本不需要人操控也能保证安全。

大部分汽车交通事故都是由于车速太快或者疲劳驾驶引起，总而言之都是人为因素导致。特别是春节期间，太多人都是选择自驾回家，只要前面出一点事故，整条高速公路能够堵上公里，看着龟速般的车流，估计有些人都非常后悔开车回家了。那如果万一有一天，L5级的无人驾驶普及之后，这样的大排场龙的现象就会消失呢？想想就感觉这是非常没好的事情。

很多人肯定还不知道这个L5是什么东西？

其实L5是无人驾驶技术的一个等级，而且是最高等级。延续美国汽车协会的规则，他们把无人驾驶技术是否需要驾驶员的参与以及参与程度，把无人驾驶技术话费成L0到L5一共六个等级。

无人驾驶技术从十几年前Google提出后，国内很多机构和车厂都有开始研发，传统车厂都相对比较保守，从低阶如定速巡航，ACC等L0系统开始起步，到现在大部分车厂都已经有能力可以支持车道中线保持等L2技术水平。反而一些新创的互联网概念车厂直接从高阶的无人驾驶技术开始研发，但是个人觉得很难一时落地。国外很多车厂和科研机构在无人驾驶技术方面走在世界前列，其中奥迪汽车已经宣布在它的奥迪A8车系上面已经实现了无线驾驶技术的L3级别。

对于未来的无人驾驶汽车来讲，为了获得百分百安全决策，就必须构建“车-路-人-云”的网络架构，也就是我们说的V2X。除了车与云端相连的需求之外，还有很多其他连接需求，包括车与车之间的通信，车与基础设施之间的通信，以及车与行人之间的通信。

现在的无人汽车驾驶技术更多的还是一些辅助人的系统，并且是单机系统，这样的缺点就是汽车无法感知周围的人，车和物的动态，比如一辆行驶到路口的车，怎么能地方突然窜出来的人和汽车呢？有比如，在山区盘山公路，太多大角度转弯的公路，也很难预测前面的路况，这个时候如果有V2X是不是就会大大提高安全系数呢？

到2020年，全球C-V2X市场规模将突破6140亿元，其中中国市场将达到2000亿元。这是2018年8月首届重庆智博会上发布的《中国车联网产业发展研究》白皮书的预测。这凸显出C-V2X商用前景广阔、潜力巨大。

L5的无人驾驶汽车何时能够普及?

从一些预测机构出来的数据可以看出，具有较高安全系数L4/5等级汽车大概在2040年前后达到市占率的50%，那个时候，我们可以说无人驾驶技术算是基本普及了。

综上所述，今年国家都很关心V2X无人驾驶汽车的状态，并期许能够早日落地，这样不光能带动无人驾驶汽车行业的发展，并能减少太多的交通事故。

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