适时和全时四驱哪个好(四驱车是全时四驱好，还是适时四驱的好呢？)

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1、四驱车是全时四驱好，还是适时四驱的好呢？

现在市面上的四驱结构可分为适时四驱、分时四驱和全时四驱三种，问题中提到了“实时”四驱，自行对照一下。先说一下，适时四驱多用于城市SUV，比如本田CR-V等，在适当的情况下它会采用四轮驱动，一般主要还是两驱行驶，并不需要驾驶者手动切换，比如一个轮子出现了打滑；另一种就是分时四驱是一种可以在两驱和四驱之间切换的车型，通过安装在前后桥之间的分动箱来进行动力分配，比如帕杰罗；再有一个就是全时四驱就是在任何时候一直都是四轮传递动力，发动机的输出扭矩会根据动力分配比，把动力分配给四轮，通过前后桥之间的中央差速锁来分配动力，大多是运用在豪华轿车或SUV车型上。

2、全时四驱与适时四驱哪个更高级？

使用适时四驱系统的车辆在正常情况下是两驱的状态，只有在前轮打滑或手动把中央差速器锁止以后，车辆才能切换到四驱状态。

适时四驱前后轮的动力只能在100%:0%和50%:50%之间切换，不能像全时四驱系统那样对前后轮动力进行分配。

大多数城市型SUV使用的都是适时四驱系统，比如途观，奇骏，欧蓝德，指南者等等车型都是使用的适时四驱系统。

适时四驱系统优势在于结构更简单，加工制造成本低，在不需要四驱的情况下使用两驱油耗更低。虽然四驱性能一般，但对于城市型SUV来说还是比较合适的。

3、新款奥迪Q5L的适时四驱好还是奔驰GLC的全时四驱好？

虽然说奥迪放弃了托森中央差速器，但是高端性能系列用的依然是真正的全时四驱。这套全时四驱采用的是多片离合片➕冠状式机械差速器，而所谓的quattro ultra智能四驱，就是一适时四驱！和高端车型上用的真正quattro全时四驱不能相提并论，简单来说就是阉割版！

不要迷信适时四驱能比全时四驱能省多少油，那点油耗对于个人正常用车的人来说可以忽略不计。如果整天去算那么点油耗的话我建议还是骑自行车好了，还买什么汽车。但是车企的话就不同了，一个车型哪怕一点点的油耗差距对于整个车企的成本影响是很大的，因为有排放法的存在。

而适时四驱比全时四驱唯一有优势的就是所谓的“省油”！但是上面说了，这点油耗差距即使对于一个开飞度的人来说几乎可以忽略不计。那么除了这个所谓的优势，其他方面都被全时四驱完爆！

4、昂科威的适时四驱加后桥差速锁和斯巴鲁傲虎的全时四驱，哪个脱困能力要好一些？

别克昂科威和斯巴鲁傲虎相比，比较脱困能力，虽然傲虎是一台跨界车型，但是综合来看还是傲虎要更全面一些！

一台车的脱困能力强弱，不仅仅表现在四驱能力，实际上还要同时考虑汽车的离地间隙、接近角、离去角等参数，有些车型即使四驱能力很不错，但是由于前后杠的设计，或者说离地间隙太小，在一些复杂路况也难以脱困，下面和大家一起分析一下：

别克昂科威是一款适时四驱系统，这款四驱共有两个版本，普通车型在后桥是用一个多片离合器作为限滑差速器进行动力分配，最大可以实现前后轴50:50的动力分配。轮间限滑主要靠电子系统实现，而旗舰版的轮间限滑主要靠后轴上额外增加的多片离合器实现，两个多片离合器理论上可以实现100:0的左右动力分配，不过这里要特别说明的是最大只能对发动机动力的50%进行分配。从旗舰版的昂科威在后桥差速锁集成了2个多片离合器可以看出，其目的是为了增加后轮的动力分配能力，理论上来说，可以增加后轮的操控性以及增加一些脱困能力。

发动机动力输出到变速箱进行变扭减速以后，直接输出到前轴，在检测到前轮打滑时，通过同时锁定左右车轮的多片离合器把动力同时输出到两个后轮，而当后轮进一步打滑时，再通过锁定打滑的一侧离合器，实现后轮间动力分配。在汽车高速行驶时，昂科威可以检测汽车打滑的趋势动态的进行前后、左右动力的再分配，实现近似于全时四驱的效果。

从滑轮组测试结果来看，昂科威旗舰版可以实现两个前轮、两个后轮、交叉轴、单前轮的脱困，但是对于单个后轮的脱困不能完成，实际上就像我前面所分析的，昂科威的后轮双多片离合器极限情况下能实现汽车50%动力的再分配，而对于一个以前驱为主的适时四驱车型，需要检测前轮打滑后在分配到后轮，分配效率比较低。

斯巴鲁傲虎匹配的是Symmetrical AWD ACT-4主动扭矩式全时四驱系统，实际上这并不是斯巴鲁最强的四驱，这套四驱实际上主要还是为了汽车的公路稳定性和循迹性研发，有一定的脱困能力，系统以电控多片离合器为核心中央差速器，最大可以实现50:50的前后轮动力分配，轮间限滑主要靠电子限滑实现，中央差速器和变速箱集成在一起。斯巴鲁独有的X-MODE模式，可以额外的增加25%的后轴驱动力，可以增加发动机动力分配扭矩和效率。

发动机动力输出到变速箱进行减速，经过变速箱进行档位变换，直接输出到中央差速器（这里和适时四驱不同），再经过中央差速器进行动态分配给前后轴。需要实现轮间限滑时，激活电子限滑实现。

从滑轮组测试结果来看，傲虎可以实现两个前轮、两个后轮、交叉轴、单前轮、单后轮的脱困，这主要是因为作为全时四驱来说，前后轮动力是先分配后输出，而适时四驱是先输出后检测、分配，属于被动分配，全时四驱的动力分配效率和扭矩强度是要强于适时四驱的。

昂科威的接近角和离去角是：18°和25°，最小离地间隙为188mm，而傲虎的接近角和离去角分别为23°和21°，最小离地间隙达到213mm。因此，虽然傲虎是一台跨界旅行车，但是实际上综合脱困能力还是要比昂科威强一些。不过，考虑到昂科威的9At匹配2.0T发动机，这是傲虎所不具备的，动力相差比较明显。

5、大通D90的适时四驱和荣威的全时四驱哪个更好？

大通D90、荣威RX8两车的四驱系统相同，均为博格华纳TOD，区别在于运行模式的定义和差速锁类型不同。

首先说明D90的四驱系统更有优势，只是这个品牌的知名度没有荣威高而已；四驱系统有适时四驱、分时四驱、全时四驱三大类，以上两车属于同一种类但定义用适时和全时都可以。

D90和Rx8两车属于同平台车的不同车标系列，同属于是上汽旗下的国产品牌【三大件】是相同的，四驱系统自然也不例外。纵置四驱系统都有分动箱，分动箱的低速挡扭矩放大倍率为2.48倍，实现高速四驱通过多片式离合器与分动箱的组合；在铺装路面行驶可以正常差速，在低速越野时离合器压紧后实现前后动力的固定比例传输。

荣威Rx8提供AUTO、2H、4L三种模式，其中AUTO模式在行驶中四轮都有动力输出所以叫做全时四驱，2H是强制后轮驱动模式（等于ECO节油模式），4L指限滑差速器压紧后进行强制分动并且放大扭矩（等于越野模式）。

大通D90提供AUTO、ECO、SAND（沙地）、SONW（雪地）、ROCK（攀岩）五种模式，其中AUTO模式与荣威Rx8相同为全时四驱模式，ECO等于强制后驱节油模式，ROCK等于4L低速越野模式，其他两种是针对特殊路况实现四驱并同时调整限制前进挡范围的模式。

两台车严格的说都属于能实现适时四驱和两驱功能的全时四驱系统， 区别只是叫法的不同而已，论功能性的丰富程度也没有区别，都能实现在冰雪湿滑路面控制四驱和档位的“傻瓜式”操作以及真正越野。不过对于新手而言荣威Rx8要简单一些，因为更容易理解，但真玩车还是D90的锁有优势。

两车四驱系统的结构虽然相同，不过两车的差速锁等级不同。

荣威Rx8标配的差速锁为伊顿式差速锁，这种锁属于“智能化程度高”但越野不够纯粹的类型，虽然在打滑之后能够实现壳体的锁止让同轴左右轮胎获得相同的动力以保证脱困，但是伊顿锁不能手动开关，而是在后轮一侧轮胎打滑之后自动锁止。使用这种差速锁需要提前预判路面情况，认为需要锁止才能通过后需要提前开过去让一侧轮胎打滑，打滑后才能准备驾驶脱困。

大通D90配备的差速锁为牙嵌式差速锁，这种锁的特点是可以手动开关，D90的控制模式是切换到ROCK挡等于锁止了差速锁；其作用是在驾驶人发现前方路面会出现一侧轮胎打滑后，可以主观的提前锁止后游刃有余的通过，这就是牙嵌式差速锁的优势。

两台车的四驱系统对比大通D90显然更有优势，但是大通毕竟是商用车品牌以轻客和皮卡为主且销量一般，在乘用车领域除了G10·MPV以外几乎没有其他车能得到市场认可。虽然荣威也不能好哪去但品牌知名度更高，这是Rx8更容易被接受的原因。

不过这两台硬派SUV又是独立于其他乘用车的特殊类型，所以品质还真挺不错，不介意冷门品牌的话建议选择大通，随大流还是荣威吧。

（上文由天和Auto撰写，仅代表个人观点；禁止站外转载，平台内欢迎转发。）

6、求教各位老司机，同样的差速器，大部分SUV是适时四驱，为什么维特拉是全时四驱？

所谓的适时还是全时，或者是智能四驱，只不过是车企的一个语言游戏而已！从车屁股后面标注的AWD、4WD是没办法真正区分的，而很多采用适时结构的四驱就称为全时四驱，你也是没办法的，比如丰田汉兰达采用的是捷太格特的联轴节作为四驱限滑差速器，屁股后面标注的是AWD（全时四驱），而同样采用捷太格特联轴节的丰田荣放就标注为适时四驱。一个企业的两个车型，结构一样，四驱类型标注却不一样，这明显就是欺骗。

所谓的全时四驱就是4个轮子时时刻刻都有驱动力，但是，全时四驱并没有规定驱动力分配比例的多少，以维特拉为例，维特拉日常行驶时的前后动力分配比是95:5，也就是说后面始终分配5%的动力，而同样采用动力分配比例的还有采用瀚德五代核心的途观、沃尔沃、路虎揽胜极光，这些车型在日常行驶时都始终保持最小的5%的比例，最有意思的是日产途乐的全时四驱，其动力分配比达到了夸张的99:1，但是也正因为这1%，使途乐进入了全时四驱的行列。

由于全时四驱并没有一个官方标准的定义，到底具备哪些特点可以称为全时四驱，因此，很多厂家为了转空子混淆视听，自己分别标注了AWD，但是，不是所有的全时四驱性能都一样，那么如何判断一个“全时四驱”的车型真正能帮助汽车高速稳定行驶，真正能维持循迹性呢？

1、真正的全时四驱动力必须能够高效动态的分配动力

全时四驱的动力分配走向和适时四驱完全不一样，全时四驱的动力走向是：动力从变速箱输出以后直接进入中央差速器，再通过中央差速器进行动态分配。为了提高传动效率，真正的全时四驱分动箱往往和变速箱结合在一起。而适时四驱的动力走向是动力从变速箱输出以后，直接进入前轴，一旦检测到动力打滑的时候才利用“限滑差速器”压紧多片离合器控制动力分配到后轴。适时四驱的限滑差速器往往集成外挂在后轴附近。

2、理论上基于发动机纵置布局的全时四驱性能更好

发动机纵置布局时，发动机动力的输出方向是平行于汽车的前进方向的，不需要变向，动力传输效率高，而很多基于发动机横置布局的车型，如果要实现四驱传动，就必须用万向节改变传动方向，这就会导致四驱响应速度变慢。