客机起飞视频(客机起飞后为什么那么急于大速度上升，一段时间后却缓慢爬升？)

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1、客机起飞后为什么那么急于大速度上升，一段时间后却缓慢爬升？

兔哥哨位谈谈个人观点：飞机能够起飞主要是利用升力，虽然发动机可以产生推力，而这个推力主要是赋予飞机机翼产生升力效应。飞机的机翼下翼面近似一个平面，上翼面是弧形的，也就是机翼曲率。发动机推动飞机滑跑时，空气经过机翼产生上下两股气流，下气流由于机翼下翼面是平的，因此气流流速慢，压强大，而上翼面由于有曲率，气流会发散，流速快，压强小。力都是作用力反作用力平衡存在的，因此，机翼下面的力会向上转移，这就是升力效应。。

客机通常发动机的推重比小，也就是发动机的推力低于飞机的重量，为什么能飞起来，就是靠机翼产生升力效应。客机在起飞段需要在跑道上滑行，速度越快机翼产生的升力越大，当升力大于飞机的重力时，飞机就起飞了。此时，受地球吸引力的作用客机需要开足马力才能摆脱地球吸引力。地球吸引力越是接近地面吸引作用越大，飞机需要大马力爬升，这个阶段是飞机最耗油的阶段，也是发动机磨损最严重的阶段。飞机只所以起飞段都是大马力爬升就是为了摆脱地球吸引力。

客机最佳的飞行高度是万米以上点，这个高度处于对流层的顶端。对流层是接近地面的这个空气层，根据地形、纬度不同高度距地面约8～18公里，对流层空气气流扰动严重，飞机飞行容易受气流干扰，能耗高。平流层气流稳定，民航客气通常飞行在平流层面内，这个高度从8公里左右以上至50公里左右。民航客机需要保持氧气由外面供应。因此民航客机通常飞高度都处于对流层和平流层交界处，大型客机会爬升到更高的高度，但基本都处于一万多米的高度。

民航客机起飞时的动力开到最大，随着爬升高度越来越高，并不需要始终大油门爬升，会减小油门继续爬升，主要是飞行平稳性以及油耗和动力磨损的要求，大油门既费油又费发动机。另外进入巡航高度也要有一个逐渐改平的过程，民航客机不像战斗那样机动灵活，也不像战斗机那样活泼，舵效好，客机上是有乘客的，舒适性也是民航客机追求的目标。爬升到一定的高度会改出，减小油门，保持高度进入巡航飞行阶段。这个时候民航客机飞行平稳，油耗小，发动机也处于最佳动力状态。以上是兔哥哨位个人观点，欢迎探讨评论，欢迎关注兔哥哨位，图片来源网络。

2、坐飞机时，飞机起飞是什么感觉？

什么感觉？

从跑道顶端开始起飞加速时，第一次坐飞机的乘客，会感觉到飞机就像在乡村公路上行驶的汽车，颠簸的很厉害。那机翼都能颠动着，让人不由怀疑它的坚固程度。而航站大楼则象小孩子的玩具房子，飞快地向后消失。

很快地，也就一千多米的距离吧，飞机突然变得很平稳了。这时其实它的机轮已经离地。

年龄大的乘客，或者平衡感能不是很好的乘客，在飞机✈️拔地而起，昂首爬高时节，会感觉很不舒服，于是很紧张。甚者耳鼓膜有疼痛感。

这样的情况不会太长，在一定高度后，飞机开始逐层升高阶段。驾驶舱里会有以下同塔台的对话：2203，请爬升至95保持。2203明白。2203，在95保持雷达看到了。22 03明白。在95保持。

机舱里允许解开安全带了，空姐们准备发放饮料。您如果座位靠窗，就舒心惬意地观赏着祖国河山，开始您的旅程吧。

2203，一路顺风！

3、今天听到一个说法，现在民航客机飞行包括起飞降落阶段都是自动驾驶，这是真的吗？

自动驾驶技术其实早在二战时期就已经开始投入到航空飞行器控制中了，为了实现自动驾驶飞机按照设定的航向进行飞行，就需要为飞机装载上各种传感器，比如气压高度计、无线电高度仪、陀螺仪（航向、加速度、角速度、姿态）、计时器等等，在飞行过程中飞控仪就可以实时的解算出当前飞机的空中位置和飞行姿态，从而在能够向液压或者电动驱动机构施加命令，实现对飞机发动机、舵面的控制，完成自动飞行。

不过，由于各种传感器的测量并不精确，存在着不同程度的误差，因此单纯性的依靠飞控机来进行自动驾驶，对于飞行安全存在较大的隐患。因此，在二战时期飞控驾驶技术的应用主要是在巡航阶段，是一种辅助飞行员驾驶方法，从而让飞行员在飞行过程中降低工作强度。况且，在巡航自动驾驶状态，飞行员一旦发现问题就可以立即关闭自动驾驶仪，进入到人工控制中。而在起飞和降落阶段，全程都是人工驾驶的，不可能让自动驾驶仪来工作。

进入到喷气式时代，随着电子技术的进步，航空计算机的计算能力和分析能力都有了大幅提高，控制程序也得到完善，现在民航领域的自动驾驶仪已经从理论上具备了全程自动驾驶操作的能力，包括从跑道起飞、爬升，调整航向进入指定航线，抵达目的地附近下降开始进近过程，降落都是可以自动化完成。

但是目前为止，没有一家飞机制造商在操作手册中允许飞行员进行全程自动化操作，也没有民航管理部门在规范中允许飞行员进行全程自动化操作，也没有一家航空公司允许旗下员工按照全自动化方式操作，主要的原因还是为了安全。

自动化操作的好处看上去比较简单，甚至可以把人工取消了，但是本身具有一个很大的安全隐患——计算机只能按照设定的程序去执行，面对突发事件时，就无法进行判断，并采取积极措施。说得通俗点，计算机只能教条的执行，不能随机应变，但是人却可以。

最典型的案例就是，萨利机长那次遇到的情况，刚起飞就双发停车，这时计算机就懵逼了，只能依靠飞行员，尤其是机长的经验来处理了。

所以，截至目前，在民航飞机的起飞和降落过程中，基本上以飞行员人工操作为主，只有完成起飞，进入到预定高度之后，可以切换到巡航自动模式，这样飞行员可以轻松一点，到了降落阶段还是需要转成人工操作。当然，在巡航飞行过程中一旦发现问题，还是要切换到人工操作的。

OK，问题就说到这了，如果感兴趣，不妨来关注老鹰航空。

4、为什么飞机起飞，一定要跑好几公里才能飞，而不是直接起飞呢？

这个问题其实涉及到飞机的飞行原理，普通人可能对空气动力学不太了解，这里老鹰航空从下面几个方面来回答一下吧：

1、飞机的升力原理；

谈到飞机的升力，普通人往往用一个伯努利方程来解释，其实那样不太精准，而在飞机设计中飞机的升力有一个理论公式：L=CL*Q*S，其中L是升力；CL是升力系数，由飞机机翼几何形状、安装角度等多个因素决定；Q是动压，等于1/2*ρ*V²；S是机翼在垂直方向的投影面积。这个公式怎么推到就不多说了，只要知道这个公式就可以了。

从这个公式就可以看出，飞机的升力与速度是两次方关系，所以飞机向前飞行速度的增加能够有效的提升升力。

2、飞机的速度如何获取；

速度是产生升力的关键因素，所以无论是螺旋桨飞机还是喷气式飞机，动力系统主要负责为飞机产生一个向前的推力，这个推力持续推动飞机不断往前加速，当速度达到某一个临界值时，根据升力公式算出来的升力等于重力了，此时飞机就可以抬头离地了。

3、飞机跑道长度；

跑道就是为了满足飞机向前加速已获得起飞临界速度的硬件设备，不同的飞机起飞重量不一样所以也就决定了各自的临界速度也不一样。因而在实际中不同型号的飞机起飞滑跑距离彼此不同。波音737和A320这两大系列的中近程窄体客机一般起飞滑跑距离需要2200米左右，而更大型的波音777/A350这样的双发中远程宽体客机就需要3500米左右。当然，体量更小的支线客机，比如国产ARJ21-700型起飞就只需要1700-1900米就可以了。

总的来说，飞机重量越大需要的跑道长度就要越长，民航飞机需要的跑道长度一般在1.5-4公里。这种滑跑起飞方式对于动力的需求只需要自身重量的35%左右，其背后就是空气动力学效率在发挥着作用；如果换成垂直起降，那么就需要提供自身重量100%以上的动力输出，那样就很不现实了。

——问题就回答到这里了——

（图片来自互联网公开图片，如侵则删。）

5、客机起飞的时候时速是多少？

最常见的波音737以及同级客机起飞时速度为220公里/小时左右，根据起飞地的气压、风速、飞机起飞重量等会有调整，因此不可能每次起飞速度都相同。

飞机起飞速度是按具体情况来计算的.有个公式：机翼升力L＝0.5*ρ*v^2*S*Cl=起飞重力G,ρ为空气密度,v为飞机与空气的相对速度（即可视作起飞速度）,S为机翼面积,Cl为机翼的升力系数.对该公式进行变形,就得出了起飞速度的计算式：v^2=2G/ρSCl.其中对于一架型号确定的飞机来说S、CI是确定的,计算时用常数代入.于是就可以看出一架飞机的起飞速度与起飞重力成正比.现在,飞行员在拿到飞行任务的同时就会根据具体任务情况,通过FMC（Flight Management Computer 飞行管理计算机）来计算包括起飞速度的许多飞行数据了.

6、飞机是如何起飞和降落的？

飞机起飞控制阶段：控制飞机先滑行到起飞线上，刹住机轮，襟翼放到起飞位置，并使发动机转速增加到最大值，然后松开刹车，飞机在推力作用下开始加速滑跑。 当滑跑速度达到一定数值时，驾驶员向后拉驾驶杆，抬起前轮，增大迎角。此后，飞机只用两个主轮继续滑跑，机翼的升力随着滑跑速度的增加而增大，当其值等于飞机的重量时，飞机便离开地面，加速爬升。上升到10～15米高度上收起起落架，上升到25米高度后起飞阶段结束。 飞机降落：飞行员通过自主观察，判断飞机降落过程（高端操作中，通过ILS/飞行电脑显示降落参数，飞行员按照指示操作），然后将速度下降至计算出的最终进场速度，并且随着速度减慢，逐渐展开襟翼以更好的帮助飞机减速，并把起落架放下锁定。 如果飞机通过决断高度时，如果发现不能降落的错误，则立即取消降落，开始复飞程序。

7、飞机飞一次的成本是多少？一趟下来能赚到钱吗？

成本很复杂，不同的航班可能会差很远。

首先：燃油成本。飞机消耗燃油在成本中占比重较大，可达30%左右。不过不同飞机消耗燃油不同，不光是因为体型和载重，还因为发动机和气动性能不同。

新款的飞机通常都比老款飞机更加省油，这也是航空器制造商被航空公司逼出来的。

一架载客160-189人的波音737飞机，一小时的燃油消耗在2.5到3吨左右。这只是平均油耗，根据载重不同会有差别，同时起飞爬升的时候消耗燃油多，巡航和降落消耗燃油少。

如此下来，客机飞行一小时成本在2.5*4500到3*4500左右，也就是11250到13500之间。

其次：人员成本。这个成本也不少，从飞行员、空姐、机务、货运到财务、市场、地服等。这个真不太好计算，不过其中飞行员成本占比最大，甚至可达一半左右。

一个航空公司的分公司，内部都下属二十多个分部门，每个分部门都有其负责的重要职责，缺一不可。这些都是运营成本。

每个月航空公司发出去的工资都要以亿为单位来计算（四大航为例），这也是要算在飞机飞行成本里面的，没有这些人，飞机根本飞不了。

第三：航线成本。每条航线都是航空公司经过专门的计划，设计好备降场、各个航路点、规划好航路等以后，提交申请到管理局，由管理局批准的。但航路不是免费的，是要交钱给国家的，这也是一笔费用，相当于高速过路费。

第四：税务。从人员工资的个人所得税，到公司要缴纳的商业税等，这也占比不小。别看每年航空公司盈利只有区区几十个亿，几万员工加几百架价值几亿的飞机，盈利甚至可能还不如一个矿场。

其实每年航空公司的流水可是不少的，总营收上千亿，上交国家的税就比他们的利润还要高了，盈利只是一份表面的成绩单。

第五：机场费用。这笔费用也不少，而且逐年在增加。机场起降需要收费，引导费、停机费、旅客服务费、安检费、客梯车费用、廊桥费用、用电费用等等。

自从2002年，机场、航空公司、空管分家以来，机场一直在做大做强。任何一个机场都陷入了一家机场所有航空公司争抢的局面。

那么逐渐增加收费的种类、收费的多少，也就成了必然之事。去年机场就宣布机场部分服务费用直接翻倍。

同时也由于国家一直在努力建设新的机场，那么肯定需要更多的费用，对于机场多收航空公司费用也就听之任之了。所以，不要怪机票价格高，说不定你过个安检，航空公司都要交几十块给机场。

第六：折旧费用。飞机使用是要折旧的，每年折旧当前值的10%。所以前几年的新飞机运营成本很高的，随着折旧费用降低，其带来的利润也是逐渐增加。不过当飞机达到一定机龄或者飞行小时，出于安全考虑，航空公司就会卖掉旧飞机，购买新飞机。

通常而言，一架十五年左右的737飞机，能卖500-1000万人民币，大概这样的七八十架旧飞机，就能换回一架新的737了。

第七：维修成本。包括平时加的润滑油，到更换坏了的灯泡、座椅、部件等，维修成本居高不下。每一个航空部件都是从专门的部件生产商或者航空器制造商那里采购来的。

同时，也只能使用经过FAA（美国联邦航空管理局）认证的部件，否则意味着飞机不适航，得不到认可，不能继续飞行，也意味着“脱保”。

如此一来，部件价格也不低，通常可以达到一个灯泡几十到几万不等，部件就更不用说了，随便带点电器元件的部件，价值都在几万到几百万之间。

所以，只要你飞，维修都是必须的，这个成本也不低。

综上所述，飞机每飞一趟的成本计算很复杂，并不是每个航班都能保证赚钱，要做到的是保证这样运营能最大化利润。

根据民航年报显示，一位旅客乘坐飞机飞行一公里，营业收入大约是0.5元左右。一位旅客一公里所需花费，大约在0.3-0.6元人民币不等。

航空公司盈利看油料公司脸色，油价一涨，就可能面临着不盈利或者负盈利。

8、飞机是靠什么起飞的？

前面已经解释过，初中物理中就有涉及。在陆地上起飞，飞机要先在跑道上滑跑，机翼将空气划开，以机翼为参照物，相当于空气分别从机翼的上下流过机翼。

机翼的形状模仿鸟的翅膀，横截面是上凸下凹（或下平），同样的时间内，空气从机翼上面流过的路程大于从机翼下面流过的路程，所以，机翼上面空气的流速大于机翼下面空气的流速。根据伯努利原理，流体在流速大的地方压强小，流速小的地方压强大。机翼下面空气压强大于上面空气压强，在机翼上下产生压强差，压强差产生向上的压力差，这个压力差就是飞机的升力，当升力大于飞机重力时，飞机就能腾空而起。

同一架飞机，速度越大，升力越大，飞机要获得足够大的升力，需要有相应的速度，但加速需要时间，所以，需要足够长的跑道。

一般陆地跑道得2、3千米长，但航空母舰的飞行甲板一般只有2、3百米，所以，舰载机起飞用滑跃起飞或弹射起飞，并且，航母要全速前进。

当然，有一种垂直起降飞机，起飞时，发动机喷口朝下，将吸入的空气或燃料燃烧产生的高温高压的燃气向下喷出，同时，空气或燃气对飞机产生向上的压力，推动飞机升空。

9、飞机起飞大概要几分钟？

普通大型民用客机从滑行到进入起飞跑道的时间大致是3-5分钟，视机场大小而定从起飞到进入水平飞行的时间大致是5-10分钟，视航线高度（8000-10000米）、飞机的爬升率、爬升路线的轨迹和长短而定

10、模拟飞行很熟练的玩家能现实操控波音777，747空客380吗？

没那么容易的。