ea888发动机(大众EA888发动机怎么样？)

题图来自Unsplash，基于CC0协议

本文目录

正文

1、大众EA888发动机怎么样？

EA888系列是大众的明星发动机，荣获2015年沃德十佳发动机。第三代EA888推出的时候，集合缸内直喷、涡轮增压以及可变气门正时、可控开闭进气歧管翻板、可变排量机油泵、双对旋平衡轴等技术于一身，可谓是风骚一时。作为一款“民用”发动机，发动机的可靠性仍是优先考虑的重点。进化到第三代的EA888已经针对前两代发动机的问题进行了诸多改进，对于大众的诚意和态度我们仍给予肯定和鼓励，同时也希望它在未来改进和更新的道路上继续保持领先势头，当然我们也希望这款新机型能够像它的前辈那样伴随着车主跑上数十万公里，获得更多消费者的口碑。

1.油气分离器的改进

机油蒸汽分离，一般分为粗分和细分，粗分主要靠装在缸体上的粗油分离进行，细分主要靠发动机气门支盖上的油气分离器，也称精分。在第二代EA888发动机上，其所使用的外部漩涡式油气分离器仅有一级装置，机油蒸汽进入分离器后，仍然会有一部分机油蒸汽会随着空气一同进入进气歧管，随即与混合气一起进入气缸参与燃烧。

为了进一步降低机油的消耗速率，在第三代发动机上，该漩涡式分离器又增加了一级圆锥形分离装置，改进之后其分离效果有了一定的改善。

2.张紧器的改进

原来二代的EA888发动机张紧器就很爱坏，是个公认的通病，后来就改良了，把配件号06H开头的更换成06K开头的张紧器，在第三代EA888发动机上，直接就用06K开头的了。

3.正时链条的改进

据悉原来06H开头的张紧器爱坏，坏后导致正时链条跳齿、磨损、拉长，有修理厂反应，二代EA888发动机即使正时张紧器不坏，也有链条拉长现象，例如奥迪A4L 2.0T、途观1.8T等，还有别克的君越等。大众在三代EA888发动机正时链条上确实做出了努力，把链条加粗了。

原来正时链条爱用皮带的，由于皮带很难承受了大排量VVT发动机高负荷工作状态，所以换成铁链条了，然而换成链条后也不让人放心，于是又进一步加粗，合情合理。

2、大众EA888发动机，第三代应用在哪些车型？

EA888是为了取代EA113发动机而研发出来的新机型，由奥迪研制。新发动机相比EA113有诸多的技术突破，如使用正时链条取代正时皮带进行动力传输、采用了分层燃烧技术以及采用了可变气门正时技术等。采用分层燃烧技术能够提升发动机的燃油经济性，但与之相反的是，新技术对喷油系统、燃油品质也提出了较高的要求，同时也难以解决氮氧化物的排放问题，所以该技术在国内的应用并不广泛。

该系列发动机采用的均为直列四缸的布置方式，共有1.8和2.0升两种排量的发动机，两者的气缸直径完全相同，为82.5mm，而活塞行程有所区别，分别为84.1mm和92.8mm。目前已有诸多车型搭载了第二代EA888发动机，包括途观、帕萨特、一汽-大众CC、奥迪A3等，而率先搭载第三代EA888发动机的车型包括凌渡、进口的奥迪A3和高尔夫R等，现使用第二代发动机的车型未来也会逐步更新为第三代发动机。

第三代EA888采用的是进气歧管在前，排气歧管在后的反置布局，这与第二代机型并无区别。这样的布局形式在大众旗下其他系列的发动机上也较为常见，诸如装备EA211 1.4T发动机的新明锐等等。这种布局最大的特点是结构紧凑，排气管路较短，但也存在低速时动力输出较弱等问题，但随着发动机可变气门技术的广泛采用，正置布局和反置布局的差距已经越来越不明显了。但对于如今普遍采用平台化设计的大众车型来说，更为紧凑的结构倒是更受到青睐。

　　在布局形式不改变的情况下，我们依然能通过发动机罩壳上的细微差异来辨别两款发动机。其中最显著的是机油加注口位置从原来的发动机罩壳上挪到了更外侧的位置，发动机罩壳的造型也相去甚远。

为发动机“减肥瘦身”一直以来都是大众改进现有发动机型的目的之一，其最终目的无非是降低燃油消耗，并减少排放。与第二代EA888发动机相比，第三代发动机的缸体进一步轻量化，整体重量仅为32公斤，比二代机减少了5公斤。其中最重要的轻量化设计是将铸铁缸体的壁厚从3.5毫米减少到3毫米。大众的工作人员称尽管壁厚减少了，但这并不会影响发动机的强度。此外，据大众的技术人员称，新机型缸体内的水道走向和位置也作了一定的调整，散热效率也得到了优化。

EA888发动机的曲轴为铸造而成，并采用了4块配重的设计，这样的设计我们在EA211上就已经见到过了，而更早之前的直列四缸发动机都采用8块配重的设计，由此看来这也将是未来大众发动机的一种趋势。对于铸造曲轴来说，减少了配重块后曲轴质量更轻，但是对机加工精度的要求会变得更高。

EA888发动机上所使用的正时链条相信大家并不陌生。与传统的正时皮带相比，链条的优点在于传动可靠性高，耐久度也更好，基本可做到终生免维护。然而在使用过程中，有部分消费者反应车辆在行驶过程中有正时链条脱齿的问题。那么它是怎么发生的呢？如下图所示，原先的张紧器卡紧槽只有一侧有，在较高的冲击下卡紧槽的齿会产生磨损。当这些齿失效后便无法为正时链条提供足够的张紧度。

　　说到这里我们来看看问题都出在哪里，一是张紧器的耐久度，二是正时链条的脱齿问题。首先我们先来聊聊前者，张紧器的作用是为了让正时链条保持张紧状态的机构，一旦其损坏，正时链条就变为了松弛状态，从而导致链条与齿轮之间的啮合不足，造成一系列的问题。

　　为此在第三代机型上，链条张紧器的结构也做了重大调整，新的张紧器支柱的卡紧槽变为了螺纹式，受力面积更大，在张紧器支柱的直径和材料不变的情况下能够承受比此前更强的冲击力，从而降低卡紧槽磨损的可能性。

针对正时链条本身，大众也作了大幅改进，第二代EA888上使用的5片式链条改为了4片式，每节链条的厚度也进一步增加。据透露，使用新的链条之后，其抗磨损率可以提升约40%，正常使用周期内链条的伸长率控制在0.5%以下。用大众技术人员的话说，新的链条结构能做到“免维护+更高的可靠性”。

　　油气分离器究竟是个啥？我们知道曲轴箱内并不是真空的，由于发动机处于持续运转中，气缸内的高压混合气会通过活塞环与气缸之间的缝隙进入曲轴箱中，这就使得曲轴箱内除了空气和机油之外还有微量的汽油、水蒸气等物质。为了防止这些物质影响机油的品质和润滑效果，这就需要一个装置将机油与其他物质分开，让机油重新凝结成机油滴流回油底壳参与运动机构的润滑工作，其余的空气等重新进入涡轮增压器的进气侧，重新参与燃烧。此前第二代EA888遇到的另一个问题是机油消耗速度较快，有网友称自己的爱车平均每行驶1000公里都要消耗掉大约1升的机油，以至于车主不得不在车上随时备着一桶机油随时添加。而根据国家的相关规定，车辆每行驶2000公里的机油消耗量均不得超过1升，由此看来，部分大众车友的机油消耗速率真的是有点高了。

在第二代EA888发动机上，其所使用的外部式旋风式油气分离器仅有一级装置，机油蒸汽进入分离器后，仍然会有一部分机油蒸汽会随着空气一同进入进气歧管，随即与混合气一起进入气缸参与燃烧，久而久之机油便逐渐减少了。为了进一步降低机油的消耗速率，在第三代发动机上，该旋风式分离器又增加了一级圆锥形分离装置，改进之后其分离效果有了一定的改善。技术人员表示，上一代发动机中机油往往会以机油颗粒的形式进入进气侧，改进后虽然并不能完全杜绝机油消耗的情况，但是机油颗粒变为了机油蒸汽，其消耗速率得以降低，也在一定程度上解决了如今所面对的问题。

与传统的机油滤清器相比，EA888的机滤结构也得到了简化，首先是第二代发动机上金属材质的机滤变为了塑料材质，体积更小，更换机滤时也仅需对其中的滤网进行更换而无需更换外壳，从而降低保养成本。第三代发动机的机滤位置并没有做任何改变，依然采用顶置设计，机油易回流，拆装也较为省力，方便维修保养人员操作。

第三代发动机对于压缩机和发电机皮带张紧轮也进行了更换，体积变得更小。官方表示其张紧力由第二代的338牛降低到了220牛。张紧力的降低能够延长皮带的使用寿命，降低维护成本，与此相对的是，张紧力降低后一旦皮带开始老化，就容易引起皮带打滑。为此，大众的工程师还换装了阻力更小的发电机，既减小了发动机运转时的动力损耗，同时也能延长皮带的使用寿命。

平衡轴的造型在第三代机型上也作了调整，最大的改变在于其轴颈造型，采用了类似偏心式的设计，除了能起到减缓发动机整车振动的功能外，与原先的圆柱型轴颈相比质量更轻，从而进一步达到轻量化的目的。

第三代EA888发动机配备了双可变气门正时技术（VVT），该技术其实在奥迪部分高端车型上的第二代EA888上已经有配备，而一些配置较低的发动机侧仅在进气侧的凸轮轴上安装了该系统。在进气凸轮轴上加装该装置能够更精确地控制进气门的开合时机，改变配气相位，满足发动机低转速和高转速等工况下的动力需求。

EA888另一个备受关注的是可变气门升程技术（AVS）。与刚才介绍的可变气门正时不同的是，AVS主要通过改变凸轮轴的凸轮高度来使气门的开度产生变化。比如说当发动机以较低的转速运行时启动AVS功能，这就能让排气的速度更高，从而有利于推动涡轮的运转，提升低速状态下车辆的动力性。

　 可变气门且不能改变气门开闭时机，如今进气和排气侧都有该系统，能够更精准地调整气门开合时机和角度。据透露，该系统利用电磁阀调节，升程范围为11毫米。此外，大众对气门开启角度范围也做了调整，其中，进气凸轮轴的最大调整角度范围在60°曲轴角，排气凸轮轴的最大调整角度范围为40°曲轴角，从而适应更多的工况，优化进排气效率，提升燃油的利用率。

在之前的资料中，我们了解到第三代EA888发动机将会采用包括缸内直喷+歧管喷射两种喷射形式在内的喷射系统，直译过来就是“燃油多重喷射系统”。采用两种燃油喷射形式能够结合两者的优点，选择不同的方式工作，从而满足动力和经济性两种需求。而凌渡1.8T发动机上仅配备了缸内直喷系统。为了保证燃油在气缸内的雾化效果更好，喷油嘴的压力也从原来的150Bar提升到了200Bar，从而兼顾了动力性和燃油经济性。

然而在这款发动机上，这套类似丰田D-4S的双喷射系统并未出现在这台第三代机上，而是依然仅配备了缸内直喷功能。对于该功能本身来说与大众以往采用同样技术的发动机并没有不同，在此我们就不对技术本身进行阐述了。

大众的工程师还表示，提升了燃油的喷射压力后，发动机对于燃油的要求也相应提升，所以要求车主加注燃油时一定要使用标号在95号以上的汽油，这样才能保证发动机的稳定性。

第三代EA888发动机的涡轮由日本IHI提供，其全称为石川岛播磨重工业株式会社，据大众工作人员称该公司是目前全球制造小型涡轮增压器最强的企业之一。除了车用涡轮增压器外，该公司业务还涉及军工产业（感兴趣的朋友可自行上网搜索）。新的涡轮系统最大的改变在于使用的材质，第二代发动机涡轮使用的铸铁外壳更换为了不锈钢，其最大的好处在于不锈钢具有更强的防腐性和耐磨性，能够承受更高的负荷。

3、EA888发动机是不是一款好的发动机呢？

我来分享一下，公平的说EA888还是一款不错的发动机，而且国内销量非常大，市场验证非常充分。但是十全十美的东西是不存在的，我来分享一下EA888的优点和缺点。

一、先说优点：

1.EA888是缸内直喷增压小型化技术的开拓者，引领了当今内燃机技术潮流。

在直喷发动机开发和量产方向很多公司起步比大众早，比如三菱，奔驰，宝马。但是大家基本集中在用直喷提升自吸发动机的功率参加赛车，或者是采用自然吸气稀薄燃烧当时来降低自吸发动机的油耗。但是稀薄燃烧系统的排放，尤其是稀薄燃烧下的NOx氮氧化合物排放无法解决。

大众从2004年左右开始，通过EA111和EA888（包括其前代EA113）两个系列的直喷增压发动机奠定了均值混合直喷增压小型化发动机的技术路线。该技术路线被证明是目前技术条件下平衡排放和油耗的最佳路线（图2图3），该方案有两个特点：

（1）通过增压发动机低速扭矩大的特点使用小排量增压发动机来代替同等功率的自然吸气发动机，从而在相同的整车需求功率下降低转速，提升负荷，实现小型化和低油耗。（图4）

（2）由于是均质燃烧，不是稀燃，因此可以使用低成本的三元催化器来完美的解决排放问题。

大众开创的这一技术路线非常成功，目前几乎所有直喷增压发动机都采用这个技术路线。

2.目前的EA888 Gen3和Gen3B技术上有明显的优势：

（1）第一个量产的米勒循环增压发动机

大众最新的EA888发动机采用了米勒循环燃烧技术，简单的说就是采用气门早关的技术实现膨胀比大于压缩比的燃烧，这样的燃烧过程在部分负荷效率更高，更省油。除了EA888以外，大众在最新的EA211 1.5EVO发动机上也采用了米勒循环。EA888系列中采用此技术的发动机大众命名为EA888Gen3B。（图5）

（2）第一个采用双喷射系统的增压发动机

双喷射燃烧系统，也就是每个汽缸有两个喷嘴，一个直喷喷嘴，新增加了一个气道喷射喷嘴。主要目的是在低负荷时采用气道喷射可以非常显著的降低颗粒物排放，这样可以比较轻松的满足欧洲欧6b法规中对颗粒物排放的要求。（图6）

同时还带来两个额外的好处：

a.增加了气道喷射喷嘴后，气道喷射喷嘴喷射的汽油可以清洗进气门积碳，这大幅度的缓解了直喷发动机积碳问题。

b.怠速采用气道喷射可以降低直喷喷油器和油泵的哒哒声噪音。

顺便说一下，这种双喷射系统最早是丰田在美国的D4S自然吸气发动机上使用的，目的是为了满足美国加州超低排放的要求。大众是第一个把双喷射技术移植到增压直喷发动机上的。这一技术目前比较流行，在丰田2.0T，日产2.0T VC Turbo，三菱最新的1.5T发动机上都有应用，是未来的技术发展趋势。

（3）全面配备AVS可变气门升程系统

EA888三代将原来二代时只在奥迪版本发动机机上使用的AVS可变气门升程技术普及到全系列。注意EA888Gen3的AVS系统是在排气侧的，主要是为了提升增压器响应和低速扭矩。而EA888Gen3B的AVS是在进气侧的，主要是为了补偿米勒循环带来的性能损失。（图7）

（4）集成式排气歧管

集成式排气歧管利用缸盖水套来冷却排气，从而大幅度的降低排气温度，减少增压器涡轮热负荷，减小增压器温度保护的加浓。EA888Gen3B可以实现全域运行工况空燃比为1，不需要加浓。这非常有利于大负荷下的排放和油耗，尤其对于欧6b中的WLTC循环和RDE实际道路驾驶排放非常有利。（图7）

（5）热管理模块

采用了非常复杂的热管理模块，采用最先进的ECU控制旋转滑阀式结构，通过角度控制可以最多实现8种冷却通路状态的切换，几乎是目前最复杂的系统。这一系统的目的是加速发动机的暖机过程，优化冷却效果，降低排放和油耗。（图8）

（6）采用了一系列的减重降摩擦措施，降低发动机重量。比如薄壁铸造缸体，减小主轴颈，减小活塞销直径，平衡轴采用滚针轴承等。（图9）

二、再说问题：

网上关于EA888问题的内容比较多，这里只说最典型的问题。

1.EA888二代烧机油的问题

EA888二代的烧机油问题是最出名的问题，可以说也是开启了发动机烧机油的热门话题，其烧机油之严重，数量之多，影响之广，可以说无人能及。可以说，如果不是中国人这么爱大众，EA888烧机油一件事就可以把大众的中国业务断送掉。但是，事实证明，中国人对大众是真爱！

大众在EA888Gen3上也采用了一系列措施来解决机油耗的问题，目前看基本是解决了，这些措施主要如下：

（1）采用工艺缸盖改善了缸孔变形，尤其是在装配上缸盖以后的圆柱度，采用了工艺缸盖的加工当时，就是在珩磨的时候用一个工装缸盖来代替实物缸盖，在缸盖螺栓打紧的情况下进行珩磨。这样由于利用反变形来改善缸孔圆柱度。控制标准在圆柱度8um微米的水平，这样保证了油环刮油的效率，同时使活塞漏气量得到了有效控制，进一步降低机油消耗。

（2）改善了缸孔的射流珩磨工艺，在保证润滑效果的前提下减少了珩磨网纹内的机油存储量，降低了机油消耗的风险。

（3）改善了油环和活塞的设计，油环的打孔方式改变，导致油环刮油效率提高。同时活塞上增加了油环刮油向下流动的孔，使刮下来机油能够很快的流到油底壳，不会停留在缸孔表面。改善机油消耗。

（4）重新设计了油气分离系统，尤其是对缸体上的一级粗分离器进行了重新设计，对罩盖上的精油气分离器也进行了优化设计。减少了机油消耗。

2.三代EA888冷却液泄露问题

由于三代EA888采用了非常复杂的热管理模块，这一模块将电子控制节温器和水泵整合在一起，壳体是塑料件，结构非常复杂，市场反馈有轻微水泵壳体渗水的问题，会造成冷却液缺失。网上开玩笑说EA888三代机油不烧了，改烧水了。这个问题目前是三代反馈比较多的问题。

以上信息供大家参考，欢迎讨论。对发动机感兴趣的朋友可以关注我，每周会发布发动机技术的专业解读，谢谢支持！

4、Dku发动机和Ea888有什么区别？

提问者问：DKU发动机和EA888有什么区别？群主答复：国内第三代EA888系列发动机均由大众一汽发动机大连有限公司生产，国内大众、奥迪、斯柯达很多车型都搭载这款神机。DKU属于第三代EA888系列之一，为2.0T低功版混合喷射发动机，目前搭载车型有奥迪Q5L、奥迪A6L，最大马力190Ps、最大扭矩320Nm，车型标识40TFSI。EA888按供油方式分为混合喷射和直喷二种类型。

EA888系列发动机发展至今已经是第三代机型，在第一代上其搭载了涡轮增压、缸内直喷、可变气门正时等主要技术；第二代在第一代基础上增加了AVS（可变气门升程）等配置；第三代新增了混合喷射（缸内直喷+歧管喷射）、缸盖集成排气歧管等技术。

第三代EA888目前主要搭载车型包括：奥迪搭载DTA(混合喷射)标识35/40TFSI、DKU(混合喷射)标识40TFSI、DKW(混合喷射)标识45TFSI；大众搭载的EA888-DPL(混合喷射)标识330TSI、A888-DKX（直喷）标识380TSI；

5、大众的第四代EA888发动机怎么样？

大众目前的EA888是第三代，有两个版本EA888 GEN3和EA888 GEN3bB，其中GEN3B采用了米勒循环，在降低功率的同时实现了低油耗。EA888 GEN3和EA888 GEN3B主要的技术有米勒循环燃烧系统，可变气门正时，两级可变气门升程AVS，GDI+MPI双喷射系统，电子控制的节温器和热管理系统，两级可变机油泵等先进技术，可以说是大众奥迪目前在国内最先进的发动机。如果想了解更详细的信息可以看我之前的问答。（图1-图2）

大众并没有在EA888发动机的升级开发上止步，确实已经在开发下一代的EA888发动机，可能叫EA888 4代或者5代，目前大众还没有对外发布任何消息，但是我了解到的信息大众下一代EA888主要的技术开发方向如下：

1.电动VVT可变气门正时系统

目前EA888 GEN3发动机使用的是机油液压控制的中置式VVT。EA888 GEN3B采用的米勒循环采用的气门早关的策略实际上减少了进入发动机的空气量，对全负荷性能不利。但是可以采用双VVT对进气门关闭时刻进行调整来尽量减少功率损失。大众在EA888下一代引入宽域控制的电动VVT，比传统机械式通过油压控制的VVT调节角度要大30%，反应速度要快1倍以上，这样可以进一步提升发动机的动态响应，降低米勒循环对发动机的功率带来的损失。

电动VVT技术在日本发动机已经是比较成熟的技术了，在丰田、马自达最新的自然吸气发动机上都有采用。（图3图4）

2.可变截面涡轮增压器VTG

VTG可以在不同的转速和负荷下通过调整涡轮叶片来实现涡轮机的高效率，可以有效的降低油耗，改善性能和增压器动态响应。

VTG技术在柴油机上已经成功运用多年，技术上是比较成熟的，没有在汽油机上采用主要原因是汽油机排温太高，涡前一般能到950℃甚至1050℃。主要技术挑战是VTG要求涡轮叶片的截面可调，需要比较复杂的涡轮叶片控制机构，这样的话涡轮无法耐受如此高的排温。

目前大众最新的EA211 1.5TSI evo已经量产了第一个大批量生产的的VTG增压器，供应商来自霍尼韦尔盖瑞特，是从柴油机的VTG改过来的，这样的话排温只能耐受到880℃，由于这个原因，大众EA211 1.5TSI evo的VTG版本功率收到了限制，只能达到96kw。

针对耐温的问题大众EA888下一代发动机的VGT上在做进一步的开发，大众目前正在和博世马勒增压器，博格华纳等一起开发耐受排温980℃甚至1050℃的VTG增压器。

VTG技术和目前大众EA888的米勒循环结合，可以带来两个好处：

（1）VTG可以调整涡轮在不同工况下的效率，保证涡轮机效率一直保持在较高水平，这样同时可以降低涡前压力，从而弥补米勒循环带来的功率损失，进一步提升发动机性能。

（2）VTG提高了涡轮机效率，降低了涡前排气温度，同时更好水平的耐温材料的使用可以避免发动机在全负荷情况下零部件保护加浓，从而满足欧洲RDE实际道路驾驶工况的排放要求。

由于德国高速是不限速的，RDE排放测量的时候是在实际道路上测试的，理论上可以测试过程中开到发动机在车上能够用到的所有工况，发动机负荷会非常大，转速可能会达到极限转速，这种情况下排放还要满足要求是非常有挑战性的。（图5图6）

3.升级的350bar燃油喷射系统。

目前的EA888 GEN3采用GDI+MPI的双喷射系统，但是目前GDI系统是250bar的系统，并不是最新的350bar系统。大众在最新的EA211 1.5T Evo已经升级了燃油喷射压力到350bar，EA888下一代产品也要进行升级。更高的喷射压力可以大幅度的降低颗粒物的排放，油气是PN颗粒物数量排放。有利于满足欧6b排放尤其是RDE排放的要求。（图7图8）

以上信息是独家发布，应该是目前能得到的最新的信息了，下一代升级的核心还是围绕米勒循环燃烧系统（图9），进一步提升性能，降低油耗和排放。根据大众的节奏，估计今年或者明年年初会正式发布EA888下一代产品的信息。

以上信息供大家参考，欢迎讨论。对发动机感兴趣的朋友可以关注我，每周会发布发动机技术的专业解读，谢谢支持！

6、ea888发动机性能怎么样，大小毛病多不多？

我来分享一下：

大众EA888发动机是大众模块化战略的核心产品之一，需要满足几乎大众旗下所有品牌包括横置和纵置的应用需求。

目前经过三代发展，各方面已经非常成熟，原来EA888分为2.0T和1.8T两个排量，最新的GEN3b低功率版本出现后，大众取消了1.8T版本，目前只有2.0T了。

一、EA888的性能覆盖范围

第三代EA888发动机的功率覆盖范围非常宽，从低功率版本的137kW到常规高功率版本的163kW和185kW，再到原厂性能版本的213kW，分为三个性能等级。说到EA888的极限性能，还有最变态的官方改装版本TT420的性能可以达到420HP（308kw，并未量产），可以覆盖了从家用车到跑车自己豪华车的性能区间。

二、EA888的油耗水平

EA888三代发动机的油耗水平是非常有竞争力的，尤其是低功率版本Gen3B。

EA888在低功率版本Gen3B上采用了米勒循环技术，通过特殊设计的低升程凸轮轴和VVT可变气门正时系统配合，实现气门早关的米勒循环，降低了泵气损失，提高了热效率，大幅度降低在日常使用工况下的油耗。

GEN3B低功率版本采用了进气可变凸轮升程AVS技术（高功率的GEN3版本可变气门升程AVS安装在排气侧，提供更快的增压器响应速度，减小涡轮迟滞提升性能），可以在高转速大负荷时切换成高升程凸轮，回到传统的奥托循环，从而平衡一部分米勒循环带来的功率损失。

EA888GEN3B开发的目标是保持1.8T的性能水平，而油耗达到1.4T的水平。

低功率的EA888 GEN3B比高功率的GEN3发动机效率提升约8%：

低功率的EA888 GEN3B比高功率的GEN3 2.0T发动机整车油耗降低10%～12%，甚至比同性能都GEN3 1.8T的油耗还要降低6%～8%：

由于EA888GEN3B米勒循环燃烧系统技术上的前瞻性格在油耗上的优势，获得了2019年International Engine of the Year 国际发动机大奖10佳发动机称号，获得150ps至25的ps组别的冠军。

三、EA888的主要市场问题

1.EA888二代主要问题

虽然EA888目前已经到了第三代产品，但是二代产品拥有非常大的市场保有量，尤其在国内很多人是从二代开始了解EA888发动机的，二代的主要问题有：

（1）烧机油

这个问题应该是二代EA888反映最多的问题，甚至让大众和德系发动机的烧机油成为世人皆知的问题。用户反映严重的时候可以达到1000公里消耗1L机油的水平，平常后备箱需要常备一个机油壶，随时加机油。

二代EA888烧机油的问题主要是其缸孔加工，活塞油环设计和油气分离器设计的问题。

三代EA888Gen3上大众进行了优化设计基本解决了烧机油的问题。主要是改善了缸孔珩磨工艺和缸孔圆柱度，重新设计了三片式油环提高刮油能力和抗堵塞能力，重新设计了两级油气分离器。

低功率版本的EA888 Gen3b为了达到更好的油气分离效果，重新设计了缸体上的初级油气分离器，利用进气侧平衡轴的空腔，通过平衡轴的高速旋转（转速是曲轴的2倍）来实现初级分离，然后再上到缸盖上的精油气分离器。这种设计机油耗会更低。

（2）气门积碳问题

EA888二代的进气门积碳比较严重，主要原因是直喷系统直接汽油喷射到缸内，进气门处不像气道喷射一样一直有汽油在清洗，因此长里程后，积碳会堆满进气门背面，严重时会影响进气流动从而造成耸车或者抖动问题。

在三代EA888上大众采用了双喷射系统，增加了一套进气道喷射喷嘴，这样气门积碳可以被进气道喷嘴喷出的汽油清洗掉，大大缓解了气门积碳。

（3）正式链条跳齿

EA888二代早期正式链条涨紧器设计存在问题，一些发动机在长里程行驶后，链条老化伸长后涨紧器不能完全覆盖这一变化，失去涨紧力，造成跳齿。轻则影响怠速不稳，重则引起气门顶活塞，发动机报废的严重问题。后期，大众和链条供应商博格华纳重新优化设计了涨紧器，基本解决了这一问题。

2.EA888三代主要问题

虽然三代解决了二代发动机烧机油，积碳，跳齿等问题，但也不是完美的。目前三代反馈主要是冷却模块渗漏造成的缺水问题。

EA888三代采用了复杂的热管理模块，其功能强大，但是塑料壳体极其复杂。复杂的壳体结构导致长时间使用会有轻微水泵壳体渗水的问题，会造成冷却液缺失，而且维修要更换整个模块，出保后维修的价格不菲。

以上信息供大家参考，欢迎讨论。对发动机感兴趣的朋友可以关注我，每周会发布发动机技术的专业解读，谢谢支持！

7、大众EA211发动机和EA888发动机有什么区别？

为什么还有这么多无知的群众被误入歧途？EA211、EA888国产之后还剩下什么？分享凯凯的小车库里的一篇文章给大家！

一、EA211 1.4T发动机

　　首先需要介绍一下，EA211是从EA111“进化”过来的，EA211 1.4T在轻量化方面主要的提升有：

　　铸铁缸体变为铝合金缸体，再配合曲轴、连杆、正时机构、增压器等方面的轻量化调整，EA211 1.4T的重量相比老的EA111 1.4T重量降低了22kg。这对于车辆的燃油经济性、动态响应等等都是相当有利的。

　　衍生问题：目前，因为曲轴去掉了四个平衡块，外加连杆的轻量化结构优化，导致维修时曲轴不能独立更换，意思就是要换就和连杆一起换。目前大众方面还在试图解决这个问题。

　　其他细节方面，EA211 1.4T使用了可变排量机油泵、排气歧管缸盖集成等等。

　　但是，问题来了。

　　原本进口的EA211 1.4T，除了上面介绍的哪些改进之外，还带有汽缸关闭技术（ACT），这个重要的技术创新在国产的EA211 1.4T上面被阉割了。

　　什么是汽缸关闭技术（ACT）？　　顾名思义，就是关闭气缸，让较少数量的气缸继续工作，来达到节油的目的。大众的EA211 1.4T是四缸机，当发动机在稳定的中低负荷运转状态下时，会自动关闭第二缸和第三缸（中间两个缸）。如果你深踩油门踏板，这两个气缸还会立马点火运转起来。

　　效果上就类似于美系大排自吸车的“断缸”，这回被大众应用到1.4T这么小的排量上，技术难度和创新可想而知，唯一的缺憾可能就是1、4缸的活塞是同状态的，会不会造成严重的抖动？

　　不过我们国产车型是享受不到这项技术了，只有进口奥迪A3或者其他大众系纯进口车才会搭载使用ACT技术的EA211。

　　除了重要的ACT被阉割之外，还有一个小细节——国内EA211 1.4T使用的是气动增压压力限制阀，而国外是电动增压压力限制阀。

　　两种压力限制阀，区别很大吗？

　　理论上讲没那么大区别，主要是一个电动、一个气动，电动的响应会更灵敏、更快一些。我想，这个细节的区别可能也和ACT有关——既然连ACT都不要了，电动的就算了吧……只是个人猜测。

　　Ps：增压压力限制阀和泄压阀并不一样，泄压阀是在发动机进气端，增压压力限制阀是在废气端。

　　小结：没什么可说的，我就是想知道大众阉掉ACT的根本原因是什么？不黑不密，真的就是想从技术层面了解他为什么这么做。

二、第三代EA888发动机

　　刚才介绍完EA211，下面来看看EA888，本文仅限1.8T机型。不多废话，直入主题。

　　总的来讲，国产的第三代EA888 1.8T相比进口版本，阉割了两项比较重要的技术：

　　①MPI+FSI双喷射系统　　②集成排气歧管的缸盖（IAGK）

　　其中双喷射是这次第三代EA888的重大革新项目，到了国产1.8T就没有；而缸盖集成排气歧管技术在国产的EA211 1.4T上还有，到了1.8T反而没了。

　　什么是MPI+FSI双喷射系统？

　　就是有两个喷油器，一个负责缸内直喷（红色），一个负责歧管喷射（蓝色）。两种喷射方式在发动机不同工况下互相协调，发挥各自的优势：

　　在冷机且发动机转速不高（低负荷）的情况下，发动机只采用歧管喷射方式，避免了缸内直喷在这种工况下燃烧效率低、容易积碳的隐患——发挥歧管喷射的优势。

　　发动机温度上升，进入”状态“之后，ECU会控制两种喷射方式的配比，降低歧管喷射的占比，让缸内直喷更多地接管发动机。此时动力输出更直接，燃烧效率也上去了——缸内直喷的优势得以显现。

　　一句话，双喷射就是让电脑自己控制喷油方式，让不同状态下的发动机永远处在最合适的喷油状态下。

　　然而，说这些又有什么卵用？

　　集成排气歧管缸盖（IAGK）又是啥？

　　这项技术其实并没有太大的难度，也不算特别复杂，大概就是这个样子：

　　我把1.4T那个放上来，原理一样，看的清楚。所谓集成排气歧管，就是把排气歧管跟缸盖做成一体，而且离冷却回路很近。这样冷车启动后，高温废气可以更快让水温上升到预定温度（暖机）。

　　那还有别的什么简配项吗？

　　有，但都是一些比较细节的了。比如说在EA211 1.4T上提到过的电动增压压力限制阀，在1.8T上也是气动的；另外国产的1.8T依然采用机械式节温器，且无可控活塞冷却系统。这些都是很细节的地方，算不算简配也不能直接下定论。但至少……个人觉得没有进口版都配齐全的好吧。

　　总结：

　　1.4T的事不说了。关键这个1.8T，国产阉割了双喷射这么重要的技术，又谈何换代呢？你大众能针对油品等等客观因素讲出10个阉割、简配的理由，但很多事情就怕比——丰田怎么就用双喷射了？人家除了双喷射，还有双循环，大不了加京95的油嘛！我想即便是丰田的2.0T可靠性也有待用户的检验，这个时间至少要三、五年吧。可是大众这种直接不给你的做法，确实让人想不通。

　　网络上有太多的文章，在写第三代EA888的时候故意模糊了进口与国产的区别，把众多技术创新吹得神乎其神。我不是发动机技术达人，这篇文章难免会有很多不严谨甚至错误之处，但是我想就自己力所能及，给大家提供一种怀疑、批判式的思考方法。有太多时候，我们永远无法得知事情的真相，不光大众，丰田、福特等等一系列厂商，难道都没有类似的做法吗？只不过我们不知道罢了。技术解析类的文章太容易忽悠人，请一定要有自己的理解和想法。