托森差速器(奥迪为什么不用托森了？)

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1、奥迪为什么不用托森了？

从奥迪搞出Quattro四驱车开始进军四驱领域到今天，度过了漫长的40年的quattro四驱系统经历了八代，其中有六代用的都是托森差速器（奥迪一直在改进，衍生出了A、B、C三型托森）。从第七代开始，quattro改用冠齿多片离合器式差速器。到了最新一代，quattro改名叫quattro ultra步入电控多片离合器式差速器时代。先来看看这三种结构的优缺点：

上图是托森差速器，可以看出，传动部分全部是齿轮啮合的，优点是扭力抗性大，稳定性好，缺点是结构复杂、体积大、太重，扭力分配范围窄。

上图是冠齿多片离合器，其中红色部分即为离合片，它是通过挤压离合器片实现传动的，优点是重量轻、体积小、扭力分配范围大，缺点是扭力分配还是到不了100%、可靠性存疑（尽管奥迪官方说冠齿差速器也是免维护的）

上图是全新的电控多片离合器，离合片在红色部分下面一点。作用原理同上。图片可见奥迪已去掉了冠状齿轮和行星齿轮结构改机械连接为电机锁止杠杆。优点是扭力分配可达到100%、体积小、反应更快，缺点还是体现在稳定性上，连续高强度作业离合片过热是多片离合器的通病。

说了这么多下面来分析一下奥迪弃用托森的原因，个人认为有以下几点：

一是对专利壁垒的妥协。托森的专利握在一家叫JTEKT的转向系统制造商手里，这家公司是丰田系公司，以奥迪的江湖地位这种关键技术应该不想屈尊于竞争对手（同理见AT和DCT变速箱）

二是对排放法规的妥协。说实话托森包括冠齿差速器对燃油经济性确实不友好，主要原因在传动效率和重量上。

三是对自身技术的自信。随着传感器技术和电控技术的大幅进步，再加上奥迪啥都敢上的闯劲儿说实话它用啥我都不会吃惊。

2、托森差速器缺点是什么？

1 成本非常高昂，只能在中高档车型上使用2 重量比较大，对车辆重心的影响较大3 工艺精度非常高，维修困难4 不能100%锁死单个车轮，动力分配比率在15%-85%之间，遇到斜面中的摩擦力差别较大时，容易出现单个车轮打滑，损失牵引力，而且在坡面限滑需要电子设备做牵引力调整，而如果要做到100%锁死需要EDL等的辅助，EDL有1-2秒的反应延时。暂时想到这么点。。。当然如果说中国人做不出的话，对用户来说也算是个很大的缺点。。。哈哈

3、托森差速器工作原理是什么？

托森差速器中的“拖森”一词表示：转矩—灵活，拖森差速器采用涡轮—涡杆传动的不可逆性来工作，即涡杆可以使涡轮自由转动，而涡轮不能使涡杆自由转动。

拖森差速器主要由差速器壳、涡轮、涡轮轴、直齿圆柱齿轮以及涡杆组成。差速器壳通过螺栓与主减速器从动齿轮连接，涡轮轴沿着差速器壳分别为前后两组，每组三根涡轮轴沿差速器壳圆形等弦长安装，每根涡轮轴上空套有1个涡轮和2个直齿圆柱齿轮，而且涡轮和两侧的直齿圆柱齿轮刚性连接。

同一弦长位置的前后涡轮轴上的直齿圆柱齿轮相互结合，与同侧半轴分别相连的2个涡轮杆位于差速壳内，2个涡轮杆分别与轴向位置的3个涡轮结合。由主减速器从动齿轮传来的转矩，经差速器壳、涡轮轴、涡轮传递给2个涡杆，然后分配给两侧半轴。

4、为什么托森差速器A代过了60多年我国还不能用？

不管专利法多少年！实用制造才可认！有的申请了专利，制造出来设有实用价值，许多专利不合时代科技发展趣势，实验中換代！

5、哪些suv车带托森差速器？

使用quattro全时四驱的车都有中央托森差速器，如奥迪A4、A5、A6、A8，Q7，R8，大众辉腾等，其他的阿尔法罗密欧156、159，以及日本车系中的雷克萨斯GX470（即国内的丰田霸道），丰田Soarer（即雷克萨斯SC430），丰田4RUNNER（四信使），丰田FJ巡洋舰（FJ Cruiser），路虎览胜，雪佛兰TrailBlazer SS，斯巴鲁STI。托森差速器又称蜗轮－蜗杆式差速器，转矩敏感式差速器（torque-sensing differential），根据在汽车中应用部位的不同，可分为中央差速器和轮间差速器两种。

6、托森式差速器车型有哪些？

使用quattro全时四驱的车都有中央托森差速器，如奥迪A4、A5、A6、A8，Q7，R8，大众辉腾等，

其他的阿尔法罗密欧156、159，以及日本车系中的雷克萨斯GX470（即国内的丰田霸道），丰田Soarer（即雷克萨斯SC430），丰田4RUNNER（四信使），丰田FJ巡洋舰（FJ Cruiser），路虎览胜，雪佛兰TrailBlazer SS

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