比亚迪电动汽车(比亚迪的E2电动汽车怎样？有买了的朋友给介绍一下？)

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1、比亚迪的E2电动汽车怎样？有买了的朋友给介绍一下？

比亚迪e2这款车属于二厢紧凑车。经济性非常好的车，低续航版本300公里，高续航版本400公里。

看起来它的续航里程看起来和大多数车子差不多，没有多出色，但是它的车重很低，所以电耗也低，它的电池容量其实并不大，成本也低。不仅是总价低10万左右，而且它的电耗低，平台非常的先进，是比亚迪最新研发的三电平台的最新产品。车重的话低续航版本只有1.25t，高续航版本也只有1.325t，在同级别中可以说是第一名，没有更优秀的。

在驾驶感受上来说0到50是它的优势，但它总功率比较低，普通的70kw，有个高配版的有120kw，在80过后加速肯定加速感就不那么强了，在城市来说是中低速非常强劲的利器。特别是在等过红绿灯，基本上你舍得电都可以做到第一二名。

如果家庭里边儿充电比较方便的话，可以说这是一个城市通勤以及周边出行的不二之选。。比亚迪的电池管理能力也是非常先进，保修这些措施也很完善。养车成本非常的低，平均电耗也就13度左右样子。。建议家庭有条件充电的第二辆车可以选购！

2、现在新能源车哪家强，特斯拉。蔚来。比亚迪，小鹏？

混动比亚迪说第二，应该没人敢说第一。纯电因门槛低，鱼龙混杂，从电池安全角度来说，比亚迪肯定是第一，比亚迪就亏在是自主品牌，如果是国外品牌，他的销量应该是最牛的。特斯拉很多科技卖点比亚迪早就玩剩下了，不过他是国外品牌，没办法，真香，你要是看看特斯拉的做工，你会发现10万的车可能他都不如，电池自燃，自动驾驶时常撞死人，不过没办法，谁让他是国外品牌了。至于其它品牌电动车，有的噱头很多，不过只能都归属于其它，要么性价比低，要么安全性差，还有一些就是骗补的时代产品，产品可想而之。

3、比亚迪的电动汽车技术怎么样？

比亚迪汽车电驱技术为目前「行业标杆」电动汽车是一种看起来非常简单，实际对技术要求超越燃油车的车型。

如此评价电动汽车也许很多人都不会认可，原因无非是作为汽车消费生力军的“80/90”后普遍玩过「四驱车」。比如“奥迪双钻·我的伙伴”以及四驱郎等等，几十块的电动“汽车”让这种车看起来非常简单，然而事实却是技术难度比燃油动力汽车要求还要高。因为电动汽车至少需要三位数的动力电池组成电池包，这就是电池和电控系统有非常高的要求，比亚迪汽车达到了行业高标准。

比亚迪自主研发生产的动力电池有上述两类，NCM的系统能量密度达到了160Wh/kg以上，在这行业内也属于非常高的标准了，能与之匹敌的长期以来只有「CATL宁德时代」。

不过在电池组均衡以及性能方面比亚迪要有些优势，因为比亚迪毕竟是车企；汽车需要电池组达到怎样的水平，电芯以哪种方式组合能让汽车在实际运行中更稳定；以及电动机与电池组的匹配需要满足怎样的条件，才能让车辆充分发挥性能并降低能耗，这些都只有同时扮演主机厂和电池研发生产企业的比亚迪能做到高水平。

「IGBT」绝缘栅双极型晶体管，续流二极管芯片组成的半导体，这种看似简单的技术被海外企业垄断了很多年。在国内只有【中车&比亚迪】具备研发生产能力，作为车企自然是比亚迪一枝独秀。目前BYD-IGBT已经发展到4.0代，其稳定性与效率已超过了诸多海外品牌的同类型产品；可以说比亚迪的IGBT就像是IT领域的华为麒麟芯片，只有掌握技术才有主动权。

LFP磷酸铁锂电池将会带来一次行业变革，因其能量密度可以达到140/160Wh/kg区间，特殊的长方形（刀片电池）结构提升了体积能量密度，空间利用率的升级实现了超越NCM。同时全新LFP可以在「针刺试验」中实现不冒烟不起火，而NCM即使最高级的技术也无法实现不爆燃。所以刀片LFP的推出连比亚迪自己的NCM都否定了，那么这种制造成本可以降低一半多的LFP自然会成为行业标准，2020年开始将会是铁电池的时代。

比亚迪的电动机自然也是自主研发，其中110/120/180kw的多类型电机都有相当高的能量转化率，最高标准超过了96%。电动机的转化率比内燃机的平均热效率高3倍左右，同时还有起步瞬间爆发峰值扭矩的特点；所以这种机器的价值远高于内燃机，限制电动机发展的核心因素为电动汽车价格偏高——动力电池成本高，那么在LFP大幅拉低制造成本之后，问题也就迎刃而解了。

总结：比亚迪汽车的电驱技术相当不错，在汽车行业内至少目前还是标杆或标准制定者。只是比亚迪是否会在乘用车型领域持续发力有很大不确定因素，因为搞独立品牌扮演主机厂的角色创造的价值并不高；而如果转型供应商则会有几十甚至上百家车企与比亚迪合作，目前有三十多家在进行中。所以不排斥比亚迪有转型供应商的可能性，相对准确的预测结果需要等待汉上市后的价格，以及DMi平台的首款车的定位决定，半年后也许会有结果。

编辑：天和Auto

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4、比亚迪和北汽谁的电动汽车更好？

新能源汽车自从诞生以来，已经经历了一个短周期的演化，目前市面上相关新能源汽车的技术已经有了突破，并且在尤为困难的续航里程领域，也有不少车企频频传来突破的喜讯，不同于传统燃油汽车的发展方向和前景趋势，新能源汽车明显有着超长的远瞻性，基于这样的背景，很多车企都纷纷加入了这场关于新能源汽车的市场博弈，毕竟像新能源汽车这样的“肥肉”，可是不容错过的对象。

比亚迪和北汽可以说是国产汽车中的老牌，想必正是多年造车的经验积累，让这两个车企抓住了新能源汽车的气息，并在第一时间加入了“战斗”，凭借着多年的技术突破和销售积累，北汽和比亚迪也成功介入国产新能源汽车制造生产和销售一线，当然也正是因为两者同样敏锐的观察能力和后续跟进策略，让它们成为新能源企业中的对抗势力，两强争霸的市场格局也成了国内新能源汽车市场的代表模范，那么比亚迪和北汽两家到底谁的电动汽车更好呢？

首先从两者的电池方面来看，新能源汽车作为依附电力供能的汽车类别，与之配套的电池完全可以被称为汽车的心脏，所以电池完全可以作为两者的对比的一个方面，北汽系列汽车多数采用的都是三元锂电池，这款电池本身能量密度比较高，适合未来的相关发展，而比亚迪一直专攻的电池类型，采用的大多是旗下自主研发生产的磷酸铁锂电池，相比于北汽的大批量采购，比亚迪明显有优势，在性价比方面的诠释也高，并且磷酸铁锂电池的相关性能也比较不错，较三元锂电池来说安全性和稳定性也高一点，当然这两款电池之间的差距是可以在时间的递进下磨平的。

再来看两者在电机方面的差别，北汽和比亚迪所使用的都是永磁同步电机，只不过比亚迪还是全权自主研发生产，北汽则是选择合资生产的方式。两者相比下，比亚迪这两年相关电机的生产技术正在稳步提高，而北汽电机的防护能力则更佳，可以适用于各种恶劣条件下使用。除去电机之外，三电系统之一的电控系统也是检验汽车质量和发展的另一个标配，尽管比亚迪和北汽在这方面各自成一派，对比过程太过于繁琐，但两者的实力却相差无几。

最后就是从两者发展的方向设定和目标定位来看，比亚迪所涉及的新能源汽车范围比较广，从插电式混合动力到纯电动汽车模板全线在位，而北汽则只停留在纯电动汽车的范畴，单纯从这点来看，明显比亚迪所占市场份额和比例类型要多一些，外加比亚迪在电池、电机方面的自主研发，所以不管是未来发展还是现下性价比的比较，比亚迪都在优势的第一位。

5、特斯拉和比亚迪在电动汽车领域哪个更牛一点？

谢邀！

有车大师（ycdscar），一小时极速必答！

日益枯竭的石油资源和环境污染的大背景下，电动汽车进入了快速发展时期,但由于电动汽车的成本高、电池循环寿命短、续航里程短等问题，也制约着电动汽车进一步大规模推广。各大汽车厂商也抓紧了新能源汽车的研究力度，经过多年的技术积累，以特斯拉为首的充电式纯电动汽车已经不是“新鲜玩意”。但是能做到特斯拉model S百公里加速2.7秒媲美超级跑车、续航里程632公里，已经超过传统家用汽油车，并且大规模投入生产销售的厂商。

　　众所周知，电动车的核心技术在于电池，然而特斯拉本身并不生产电池，其电池由日本松下厂商提供。那么特斯拉到底凭借着什么优势一次次地在新能源汽车领域创造奇迹呢？很大的原因在于，特斯拉有着世界上最顶级的电池管理系统（BMS）。

　　什么是电池管理系统？

　　电池管理系统（BATTERY MANAGEMENT SYSTEM），电动汽车电池管理系统（BMS）是连接车载动力电池和电动汽车的重要纽带，其主要功能包括：电池物理参数实时监测；电池状态估计；在线诊断与预警；充、放电与预充控制；均衡管理和热管理等。

　　什么样的电池造就了特斯拉？

　　在介绍特斯拉BMS之前，我们先了解它所采用的松下三元材料18650型号（镍钴铝酸锂）电池。作为动力输出的后盾，电池对电动汽车的作用不言而喻。由于本身性能较稳定、安全系数较高且可循环充电次数多，磷酸铁锂电池是目前市场上动力电池的首选，如雪佛兰Volt、日产Leaf、比亚迪E6等等。与现在电动车电池的主流趋势不同，特斯拉是唯一直接采用18650型锂离子电池的厂商，与磷酸铁锂电池相比，这种电池虽然技术较为成熟，功率高、能量密度大、且一致性较高（也就解释了下图Model S电池能量密度远超其他车型），但同样这种电池安全系数较低，热特性和电特性较差，成本也相对较高。

　　特斯拉Model S拥有7000多个18650型电池单体，其中每74个并联为一组，再将9组串联为一层，最后串联叠至11层构成。这将会大幅增加电池单体之间的不一致性（由于同一类型、规格的电池在电压、内阻、容量等方面的参数值存在差别，使其在电动汽车上使用时，性能指标往往达不到单体电池的原有水平，严重影响其在电动汽车上的应用），导致单体温度、电荷、电压出现不平衡现象，引起个别电池过充、过放并产生静电反应，从而降低电池组寿命以及安全性，这就使得特斯拉必须拥有强大的电池管理系统（BMS）来保证电池的绝对安全性。

　　特斯拉电池管理系统是如何进行管理的？

　　特斯拉电池管理系统BMS采用了主从架构，主控制器（BMU）负责高压、绝缘检测、高压互锁、接触器控制、对外部通信等功能。从控制器（BMB）负责单体电压、温度检测，并上报BMU。主控制器具备主副双微型单片机（MCU）设计，副MCU可检测主MCU工作状态，一旦检测其失效可获取控制权限，进一步提高安全性。

　　电池管理系统内的冷却管道曲折布置在电池间，冷却液（50%水与50%乙二醇混合物）在管道内部流动，带走电池产生的热量。特斯拉Model S用一个四通转换阀实现了冷却系统的串并联切换。主要是为了根据工况选择最优热管理方式。当电池在低温状态下需要加热时，电池能量管理系统检测并发出指令，使得电机冷却回路与电池冷却回路串联，从而使电机为电池加热。当动力电池处于高温时，电池能量管理系统同样检测并发出指令，使得电机冷却回路与电池冷却回路并联，两套冷却系统独立散热。

　　电池组中的每一个电池单体都连接着一个热敏电阻以及一系列的光导纤维，同时将热敏电阻连接到电池监控器，将光导纤维连接到光敏感应器。当某个电池单体温度超过安全标准时，热敏电阻将产生一个电信号，传达至电池监控器，BMS发出指令，启动电池冷凝系统，从而保证电池安全性能。当电池发生热逃逸等现象时，将影响光导纤维中光束的传输，进而刺激光敏感应器，BMS发出相应信号进行热度调节。而当汽车发生剧烈碰撞时，电池组与电机的能量传输路径将被立即阻断，电池组外保护层将保护电池组免受碰撞影响，从而避免发生剧烈爆炸。

　　同时特斯拉自主研发单体电荷平衡系统，可有效排除故障单体，保证整车安全性能。电池组尾部安装有印刷电路板，内置众多电源开关，每个电源开关一端连接某个18650电池单体，另一端连接一个中型的集电器（单体电荷监控器）。当电池组中某一电池因过充、过放、温度过高导致电量与其他电池不同时，集电器就会将能量在电池之间进行相互转移，防止其电压超过安全范围而产生异变。

　　当然国内也有较为先进的BMS厂商，如均胜电子旗下普瑞公司向宝马i3纯电动汽车提供电池管理系统，成为国内第一家向宝马公司提供电池管理系统的汽车零部件企业，亿能电子公司下BMS产品广泛应用于国际性重大活动的纯电动大巴。但对于汽车整车厂来说，也只有比亚迪电动汽车配套自己的电池及电池管理系统。以比亚迪秦为例，其电池管理系统除具备基本的电池能量管理、电池热管理功能外，也具有电池单体自动均衡功能，这些技术都达到了世界领先水平。但是特斯拉BMS控制着8000多个电池，而比亚迪BMS(以纯电动车汽车E6为例)只控制着区区100多个电池，这其中的技术差距还是较为明显的。

　　传统汽车企业沉积多年造车经验，但分身乏术，不能投入太多精力于新能源汽车；专注于新能源汽车的企业在赋予产品更多科技色彩的同时，由于其造车经验的单薄，还难以避免瑕疵。特斯拉的技术团队偏重电子、电工方向，所以其开发电池管理系统难度远低于开发电池(偏向材料、化学)或者底盘(偏向机械)。当然我们要正视国内电池管理系统BMS厂商与特斯拉的差距，国家现在大力发展新能源车，主要是希望纯电动车能尽快达到国际汽车先进水平，国内电动汽车想要实现弯道超车，电池管理技术BMS必须更上一层楼。

6、推荐一款电动汽车？比亚迪？长安？奇瑞？

比亚迪秦，这款车寄托了比亚迪的自主品牌梦，虽然外观仍旧可以看到比亚迪F3，速锐等车型的影子，但改进还是非常大的，看起来更加的饱满，最重要的是这款车的动力配置，是一大亮点，燃油机+电机的动力组合，使这款车的动力远超很多合资车。

比亚迪秦EV，是一款纯电动车型，这也是比亚迪为了针对北京等市场而设计的一款电动车型，因为混动车型在北京无法享受补贴。这款车虽然是电动车型，但是动力仍旧充沛，百公里加速达到了惊人的7.6秒。

这款车在前段时间，也参加了拉力赛，这也是比亚迪证明自己混动车性能的最好方式吧！

比亚迪秦100，这款车的汉字标志，让很多网友都追捧到痴迷的地步，这款车也会在今年一季度上市。

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7、比亚迪电动汽车哪款好？

在纯电动汽车的领域里，比亚迪会是有着一定基础销量以及口碑的那一个，经过多年的技术积累，如今的产品产品力也得到了不少车评人或是消费者的认可。今天这篇文章的主题就来和大家聊聊比亚迪的纯电动汽车，看看这几款高性价比的产品是否符合你的口味吧！

比亚迪e2

在享受完相关的政策补贴后，e2的售价从8.98万元到14.48万元不等。动力部分，e2搭载了一台最大输出功率为70千瓦（顶配车型100千瓦）的电动机、峰值扭矩输出180牛米，35.2千瓦时的电池组版本对应NEDC综合续航里程305公里、47.3千瓦时的电池组版本对应NEDC综合续航里程405公里。

比亚迪e2

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比亚迪秦Pro（EV）

在享受完相关的政策补贴后，秦Pro（EV）的售价从14.99万元到20.49万元不等。动力部分，秦Pro（EV）共有三种动力配置可供选择，分别为电动机总输出100千瓦对应NEDC综合续航里程401公里、电动机总输出120千瓦对应NEDC综合续航里程420公里、电动机总输出135千瓦对应NEDC综合续航里程520公里。

秦Pro EV

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比亚迪唐新能源（EV）

在享受完相关的政策补贴后，唐新能源（EV）的售价从25.99万元到35.99万元不等。动力部分，唐新能源（EV）提供有两种不同动力配置可供选择，分别为电动机总输出180千瓦对应NEDC综合续航里程520公里以及电动机总输出360千瓦对应NEDC综合续航里程500公里。

唐DM

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小结：以上三款都是比亚迪的纯电动汽车里十分具有性价比的，并且产品力也都有着一定的保障。