变速箱(6AT，6AMT，6MT这三种变速箱呢个好？)

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1、6AT，6AMT，6MT这三种变速箱呢个好？

汽车变速箱类型与特点概述-「AT」是黄金选项

名词解释：

变速箱的「档位」指不同的传动比，是以不同的齿轮组合实现动力放大或车速放大。下面就来了解一下三类主流变速箱的结构特点吧，从MT开始。

顾名思义，MT是以人工操控档杆的方式操控变速箱齿轮组，所谓的1/2/3/4/5/6挡则为不同的齿轮组合。这种机器的特点是操控比较复杂，因为在切换档位时必须切断发动机与齿轮组的连接，否则齿轮高速运转是无法波动档位的。所以在换挡过程中还需要通过离合器踏板，控制离合器与发动机和变速箱的分离与结合，在踏下踏板的“分离状态下”才能挂挡，操控MT是需要一定技术的。

操控复杂是MT变速箱的缺点，高频率的“手脚并用”控制离合器与档位，驾驶员会很快的感觉到疲劳。理论上这种机器在自动变速箱出现后就应该被淘汰，然而MT毕竟有结构简单的优势，人工控制就等于省去了TCU控制单元与电控换挡模块，说白了就是省下（降低）了制造成本！——MT是目前价格最低的汽车变速箱，对于需要严格控制购车成本的商用车型而言，手动变速箱仍旧会是很长时间内的首选项，然而乘用车真的不再需要了。

AMT是替代MT的第一选项，因为这种机器的结构特点与MT完全相同，升级成为“自动挡”仅仅是通过TCU控制单元与电控换挡模块的升级。概念为：TCU变速箱电脑替代驾驶员决定升降档，电动机控制离合器的分离与结合并控制切换档位。这种机器的升级确实会带来成本的提升，然而对于普通代步汽车的“小型横置变速箱”而言，综合C端用户消费升级的速度与程度，每台车提升3/5K的指导价并不会影响用户的消费热情。

优点：简单的升级实现了「RNDMS」的标准自动挡模式，在D挡中可以自动升降档，在M（manual手动模式）档位中还可以感受手动挡汽车的驾驶乐趣。很多人认为AMT是“半自动”，这是绝对错误的理解，AMT是标准的自动变速箱，只是会顿挫……

缺点：由于AMT变速箱的换挡步骤（动作）是MT手动变速箱完全相同，而且换挡动作的完成速度比较慢。在换挡过程中离合器分离会造成发动机转速大幅回落，切入档位后发动机以低转速输出的功率（能够实现的车速），小于车辆的正常滑行速度；但是输出功率又打滑滑行的“惯性作用力”，结果则是输出功率成为“制动力”克服了“滑行动力”，车辆出现瞬间的减速（发动机制动）导致顿挫。MT的顿挫是这个原因造成，AMT也不例外；所以这种机器因为体验较差导致不被广泛认可，但如果装备的车辆价格足够低的话，替代MT自然是没有问题的。

AMT变速箱换挡顿挫的原因：换挡速度慢！DCT双离合变速箱解决了这一问题，其执行离合器有两组，通过两组离合器分别控制两根动力输入轴（输入到变速箱齿轮）；轴上分别布局奇数挡（1/3/5/7）和偶数挡（2/4/6/8），在换挡时实现离合器的同步半联动动作，在预计分离某个档位的同时，另一组执行机构就会做出“预结合”动作，在分离瞬间结合档位则能够实现「毫秒级」换挡——发动机转速回落程度极小，DCT换挡不在顿挫了。

知识点：DCT的平顺换挡仅能够在迅速驾驶或中高速驾驶时实现，在低速换挡时仍然会出现顿挫。但是顿挫的原因并不是换挡速度慢，而是TCU换挡逻辑出现出现错误分析。比如在低速蠕行的路段驾车，车辆将将加速前车又减速；此时TCU认为应该加速升档而做出了“预备动作”，但快速的减速后又要降档，结果就要做出分离预结合档位、切入降档档位、分离前进挡、结合低速挡的多个动作——换挡动作变得很复杂，时间也自然会延长，所以还是会像AMT一样出现顿挫。不过DCT的顿挫是概率性出现，AMT是必然会出现。

AT变速箱是目前最理想的自动变速箱类型，因其衔接发动机与变速箱的结构叫做「液力变矩器」，这是一种能够通过变速箱油实现“迫力油传动”的“软传动”机器。在正常起步与加速过程中，发动机会带动变矩器的“泵轮”转动；泵的概念是为液体增压，通过搅动变速箱油使其产生“流动推动力”，液体通过导轮规律的流向涡轮使其转动（涡轮连接动力输入轴）。整个传动过程中是没有金属机件接触的，液力变矩器不会像离合器一样出现磨损（离合器需要在严重磨损后更换）。

图1：液力变矩器结构特点

图2：液力传动的动态概念

知识点：液力变矩器同样可以「刚性传动」，因其结构中含有单向离合器。汽车在急加速或巡航驾驶时，单向离合器会推动涡轮与泵轮刚性结合传动，这种传动方式的动力损耗会比液力传动低得多。结合后可以提升车辆的性能表现，同时也能够通过降低转矩（扭矩）损耗，以降低巡航驾驶时的发动机转速实现节油。也就是说AT可以像DCT一样高效，同时也能够实现理想的使用寿命与液力换挡的平顺；当然这是优秀的AT才能达到的高标准，普通消费级及以下等级的汽车装备的AT变速箱，其主要亮点是「耐用&平顺」。

总结：AT/MT/AMT/DCT均使用齿轮组结构换挡，所以这些变速箱属于一类；且此类变速箱都是基于MT升级而来，区别只是换挡结构与传动结构的差异。目前最理想的自动变速箱毫无疑问是AT，其次是DCT湿式双离合，高端商用车会以AMT为主，MT是迫不得已的无奈选项；尤其是在乘用车领域，主流的AT/DCT均可以做到95%左右的传动效率与毫秒级换挡，这都是MT远不能达到的高水平，供参考。

编辑：天和Auto

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2、什么样的变速箱是最完美的变速箱？

汽车变速箱是是一个大件,目前来说汽车变速箱产品里比较完美的就是AT变速箱了,这也是小编选择汽车时,为何选择了国产长安汽车的原因之一,就是因为长安汽车使用了爱信的6AT变速箱,稳定性超好,故障率低,驾驶体验优秀的原因.

除了AT变速箱,自动挡还有DCT变速箱以及CVT变速箱,而DCT变速箱目前很多车企都在使用,并且很多都是自己开发的,因为它的技术垄断性不强,同时优点也是比较明显的,那就是换挡快,油耗低,比如长城使用的7DCT变速箱.目前以湿式7DCT为比较主流.而CVT变速箱结构相对比较简单,不过比较低端体验也比较一般,所以多为日系车在使用.一般使用在日系家用低端车上面.

所以就目上前来说,最完美的变速箱就是目前的8AT或是9AT变速箱了,即有不错的油耗表现,又有超强的稳定性和耐用性.这里小编还是比较认可AT变速箱的,欢迎大家一起来交流和讨论了.

3、CVT变速箱和AT变速箱，到底哪个可靠耐用并且经济环保？

我首先举个例子，AMT变速箱就是左边电梯，带有阶梯，而CVT变速箱就是右侧平顺的电梯。

以下是是AMT变速箱的结构液力自动变速箱通过液力传动和行星齿轮组合的方式来实现自动变速，一般由液力变矩器、行星齿轮机构、换档执行机构、换档控制系统、换挡操纵机构等装置组成

这是AMT工作原理发动机启动后，曲轴通过飞轮带动泵轮旋转，因旋转产生的离心力使泵轮叶片间的工作液沿叶片从内缘向外缘甩出；这部分工作液既具有随泵轮一起转动的园周向的分速度，又有冲向涡轮的轴向分速度。这些工作液冲击涡轮叶片，推动涡轮与泵轮同方向转动。

液力变矩器靠工作液传递转矩，比机械变速器的传动效率低。在液力变矩器中设置锁止离合器，可以在高速工况下将泵轮与涡轮锁在一起，实现动力直接传递，提高变矩器的传动效率。

这是CVT变速箱结构

CVT 的结构主要由两组带轮（主动轮、从动轮）和传动带（钢带）油泵、液力变矩器、执行机构（阀体、油路）、传感器、电脑等构成

CVT变速箱工作原理

CVT 有两组带轮（主动轮与从动轮），每组带轮分为两半部分组成，带轮一侧为固定式，另一侧 带轮可以在轴上滑动，两个带轮的内侧是有倾斜角度的锥形面，两侧相对构成 V 形槽，V 形槽与传动 带的侧面接触（啮合点）。通过油压控制主动轮与从动轮的夹紧与放松，来改变带轮锥面与传动带啮合点的工作直径，（即一个轮直径增大、另一个轮直径减小）从而改变传动比。（主动轮直径小、从动轮直径大时为减速状态，用以提高扭矩。主动轮直径大、从动轮直径小时为增速状态，用来提高车速）

其实关于CVT与AMT的好坏，一直争论不休，两者本没有好坏之分。没有环保耐用之分。只是各自的用途不同，前者适合小型车，尤其向电动车。后者适用于大型车，例如越野，SUV。等大型车辆。对扭矩要求较高的车辆。

如果你只是家庭代步，追求平顺性，购买CVT。省油。

如果你追求刺激，体验乐趣，选择AMT变速箱，因为你能感觉到加速。

4、什么车的变速箱好？

汽车的变速箱种类不同，优缺点也不同，消费者最购物汽车时，需自己的需求合理的选择，变速箱，变速箱不同，开车时的体验多会有所差别

5、如何通俗的理解汽车各个变速箱的种类？

变速箱是汽车里比较核心的部件，其精密程度和科技含量也是相对来说比较高的。不过说到变速箱的发明其实是有点尴尬的，因为它纯粹是为了弥补燃油发动机糟糕的扭矩而产生的附属品，也就是说变速箱其实只是内燃机汽车里一个必不可少的“补丁”。曾经一个外国网友突发奇想把变速箱拆掉，让发动机曲轴直接输出动力到车轮上，结果起步时瞬间发动机就熄火了。现在的电动车就不再配备变速箱，因为电机拥有优秀的扭矩表现足矣去掉这个庞大的“补丁系统”。

从最早的手动变速箱到今天的各种自动变速箱，它们的结构和原理都不同，不过功能都是一样的，那就是对发动机的扭矩进行放大或缩小，以适应车辆的行驶需求。变速箱档位越多，它能覆盖的传动比（发动机输出扭矩/变速箱输出扭矩）范围就越大，比如老式4档变速箱的传动比范围是2.92~0.71，而6档变速箱就可以达到4.15~0.79。

变速箱的种类繁多，结构也相当复杂，我尽可能用通俗易懂的办法解释给大家听。

顾名思义，手动变速箱就是需要驾驶员自己动手换挡，同时配合左脚离合器踏板。它是靠直径不同的主动齿轮和从动齿轮相互啮合，从而产生扭矩的变化。每个档都有一对特定传动比的主从动齿轮，并且每个档位的齿轮都是时刻啮合在一起转动的。在同步器和拨叉的帮助下，变速箱的输出轴选择任意档位上的转速和扭矩。而驾驶员操纵的档杆其实就是控制拨叉的动作。手动变速箱虽然操作复杂，但是可以让驾驶者参与其中从而获得更大的驾驶乐趣。不仅如此，手动变速箱的结构简单、故障率低，因此在自动变速箱技术高度发达的今天仍然有很强的生命力。

其实它的全名应该叫做序列式手动变速器，内部结构仍然是个手动变速箱，只是增加了一套自动换挡机构和电子离合器。这种变速箱在换挡的时候不需要人为踩离合，而且档位只能按顺序逐级切换（只有“+”档和“-”档），有更高的传递效率，所以一般都是用在赛车和高性能汽车上的。

很多人会误以为AMT的结构更接近于自动变速箱，但其实它的结构还是和手动变速箱一样，仅仅是在这个基础上外加了一套自动换挡机构，从而替代驾驶员手脚对拨叉和离合器进行操作。这里可以形象地理解，像是有个小机器人在帮你挂挡和踩离合控制手动变速箱。不过由于自动换挡机构的换挡速度比较慢，所以它在换挡的瞬间会有严重的动力丢失，顿挫感比较强，受到很多车主的诟病，因此这种变速箱在如今汽车市场上的占有率已经很低了。

双离合是一个比较有争议的设计，很多人对它的了解是源于几年前315晚会所曝光的大众DSG缺陷事件。其实双离合的设计思路并不复杂，并且也是发明比较早的一种自动变速箱设计。它的结构仍然是和手动变速箱一样，但同时存在两组离合器，一组负责奇数档，一组负责偶数档。当档位挂在奇数档的时候，偶数档已经处于准备状态，因此在升降档的时候可以用最短的时间切换过去。你可以形象地理解成有两个小机器人在同时帮你挂挡踩离合，一个负责挂奇数档，一个负责挂偶数档，因此效率比AMT高出一倍。网络上有很多热议说双离合变速箱顿挫感强，但其实客观地说，在双离合变速箱没有发生故障的时候，换挡的平顺性是相当好的，而所谓的强烈顿挫其实是故障导致。用小概率的故障现象去定义一种设计的整体特性是键盘侠的惯用思维逻辑。

终于讲到真正意义上的自动变速箱了，它的内部结构和原理已经完全脱离了手动变速箱的设计。扭矩变化不再是依靠主从动轮的啮合，主要是通过液力变矩器和行星齿轮完成的。此外再配合控制单元、电磁控制机构、多片离合器等组成了自动换挡机构。自动变速箱由于行星机构的存在，因此可以覆盖跨度极大的传动比范围，而且为了弥补档位之间的传动比落差减少换挡顿挫，档位数量也是越做越多。比如宝马经典的8速自动变速箱，以及奔驰的9速自动变速箱。AT往往也带有手动模式，不过当你手动升降档时，其实并没有直接接管变速箱，而是发送了一个换挡的信号给电脑，而最终是否按照你的意图执行仍然是它说了算。实际上这种所谓的手动，只是电脑制造出一种DIY的感觉让你过把瘾，哄着你玩儿罢了。自动变速箱是目前综合性能最好的设计，不过由于其结构的复杂性，遇到故障时的维修成本也是最昂贵的。

无极的意思就是没有实际意义上的档位，这是由于它的扭矩转换原理不再采用齿轮的啮合，而是一根金属钢带的两端被卡在两组滑轮中间，通过调节滑轮的宽度，从而实现钢带两端的旋转半径。可以想象一下那种可变速的自行车，脚蹬的齿轮用链条带动后轮齿轮，变速的时候链条会从一个齿轮跳到另一个齿轮上。如果变速齿轮不是一个一个台阶状叠在一起的，而是有无数个齿轮密密麻麻地叠放在一起，那这就是CVT。因此CVT变速箱没有档位的概念，它的最大的特点就是没有顿挫，扭矩变换时的速度完全线性，因此也是舒适度最高的变速箱。当然，正是因为这种无极金属带的传动，导致它承受不了大扭矩，因此无法使用在赛车和高性能汽车上。

综上所述，变速箱的结构十分复杂，不同种类之间的区别也是相当之大，我尽可能地用较为形象和通俗的语言做了整理和概括。不过关于不同变速箱的优缺点，只能说各有千秋，至于能不能排出个1234，因为每个人对汽车的需求不同，爱好不同，自然无法做到客观公正的评判。

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6、AT变速箱、CVT、双离合变速箱哪个好？

这个问题，我给你一些中肯的答案，不希望向有的人给你来个模凌两可的答案，长篇大论让你读完一头雾水，最终就是没答案。

首先，从多年的驾驶经验得出，迄今为止，AT变速箱是最耐用可靠的变速箱，我相信没有几个人买台车跟买一件衣服一样，穿两年就扔掉，有什么比耐用可靠更能让使用者舒服。

其次，AT变速箱成本高，这个成本可能占据了很大一部分的车价，贵的东西最大的缺点就是贵。贵的道理不需要我乱说。

再次，AT变速箱现在也很省油。大众朗逸比日产轩逸省油，不服的喷子可以来喷。

最后，说说cvt，双离合，这两种变速箱就不是为可靠而生产的，就像有钱人，买双拖鞋也就穿个夏天就扔的，他在乎吊的耐用性。

综合来说，买车就买AT，不要废话提速，那是排量不到位。要提速快排量到位。排量不到位Cvt更jb慢。