本田混动和丰田混动哪个好(本田的混合动力好还是丰田的混合动力好？)

题图来自Unsplash，基于CC0协议

本文目录

正文

1、本田的混合动力好还是丰田的混合动力好？

丰田可以说是全世界最早推出成熟的混合动力汽车的汽车企业之一，作为丰田混合动力汽车的代表，丰田普锐斯（Prius）在美国、日本却受到空前的欢迎，可以说是除中国外的市场的街车，以其极其优秀的油耗和行驶平稳性著称。本田于1999年推出了混合动力汽车，前期的市场表现一直被丰田压制，随着本田加快了混合动力的技术革新，其混合动力汽车的品质和市场表现也越来越好。二者的混合动力技术路线是不同的。

丰田使用的是THS混合动力系统，其市场评价非常高。THS混合动力系统属于混联式，其示意图如下。这一套系统的核心就是作为动力耦合装置的行星齿轮结构，实现了电动机和发动机的动力耦合，同时也实现了变速功能。在各种工况下，该行星齿轮结构都可以合理分配发动机和电动机的能量，最大程度地减少了能量损耗，所以整车油耗很低。其缺点是结构相对复杂，成本较高。

本田有多种混动系统，使用规模较大的是IMA混合动力系统。IMA混合动力系统属于并联式，示意图如下。IMA混合动力系统的变速箱为CVT，有发动机和电动机两套驱动系统可以分别驱动车轮，但又电动机和发动机是直接耦合，使车辆在低速工况或制动工况下，发动机仍会转动，消耗能量，降低了工作效率。IMA混合动力系统的优点在于系统简单，所占空间小，成本相对较低。

本田有多种混动系统，使用规模较大的是IMA混合动力系统。IMA混合动力系统属于并联式，示意图如下。IMA混合动力系统的变速箱为CVT，有发动机和电动机两套驱动系统可以分别驱动车轮，但又电动机和发动机是直接耦合，使车辆在低速工况或制动工况下，发动机仍会转动，消耗能量，降低了工作效率。IMA混合动力系统的优点在于系统简单，所占空间小，成本相对较低。

2、丰田与本田的混动原理有什么不同？

丰田的混动与本田的混动原理是不一样的，但最终实现的目的都是一样的，而且成绩同样的优秀。也是目前油电混动中比较成熟稳定的混动方案，两个混动方案均有各自的特点，哪个好还要看自己的实际需求！

3、丰田和本田的混动系统哪个好？

两家混动我都体验过，先说结论吧：在民用车阵营里，两家品牌的混动都是全球最高效的动力总成。具体对比的话，现阶段本田的i-MMD混动系统在效率和动力上比丰田的THS略胜一筹，而且，10代雅阁混动的产品力和定价也优于8代凯美瑞混动。

必须澄清一个误区：不是说一款车叫混动就意味着省油、节能。要做到这两点，必须具备以下四个条件，缺一不可。

1.有一台排量合适（小马拉大车或大马拉小车都不合适）、燃烧效率高（释放单位能量需要的燃油最少）且高燃效运转区间宽泛的发动机。

2.至少有两台功率等级不同并且与发动机燃效区高度互补的非同位电机。

3.由发动机和电动机组成的传动系统能使发动机持续在高效区间运转。

4.先进的能量管理逻辑。

丰田和本田的混动都满足这四个条件，所以它们的混动技术现在是全球顶尖的水平，二者在伯仲之间。

丰田的混动采用双电机直连式结构。以凯美瑞混动为例，它的动力总成由一台最高热效率达41%的2.5L阿特金森循环自然吸气发动机，和大小两台电机组成行星齿轮组，彼此刚性互连。发动机最大功率178马力，电动机最大功率120马力，综合功率218马力。

发动机→小电机

发动机→大电机

发动机→（借两台电机传力）→车轮

小电机→大电机→车轮

大电机→车轮

1.发动机和电动机本身直接组成了一套传统系统，取代了传统变速箱，靠两台电机工况变化（充电、发电、驱动）来调节发动机的负载和转速，使发动机始终在最高燃效区运转。

2.油电衔接、纯电驱动、动能回收都比单电机直连式更平顺，动力响应快且无动力中断。

3.动力输出方式灵活多样，行驶充电效率高，综合能耗低，不依赖充电桩，少跑加油站。

4.发动机和电动机长期工作在最佳状态，有利于延寿。

缺点：

1.这套系统之前被丰田申请了专利保护，其他车企都不许做这种混动结构，但2017年保护期已到。

2.研发成本高、周期长、结构复杂，对发动机技术和能量管理（尤其是软件标定）水平要求高，以前没在这棵科技树上加过技能点的车企造不出来，比如大多数欧系和自主品牌。

3.因为动力总成不能解耦两台电机，高速续航时两台电机之间有一些电能内耗。

4.不享受中国新能源政策，也就没有补贴、免购置税、更好上牌等福利，如此费力不讨好，上述车企也就没这个研发动力。再加上有的车型定价比汽油版贵不少，比如凯美瑞，汽油版主销车型2.0G豪华版指导价20万，混动版低配24万，高配28万，对于不跑营运的大多数私家车主来说，就算是油价破8的今天，也不太可能在换车之前通过油钱省回差价。

试驾感受：

我试驾凯美瑞是今年年初。可能是因为天太冷，电池活性比较低，按下启动开关后，发动机强制介入给电池充电，不过刚出4S店门的第一个红绿灯就熄火转为纯电驱动了。红绿灯起步的感受和上代混动很像，仍然是电机伴随着轻微的电流声让车子走起来。随着车速增加到40km/h以上或者油门继续深踩，发动机就会启动进入混动模式，一边和电机协同驱动一边给电池充电。即便手动切到纯电动模式，油门踩到40%以上也会强制回到混动模式。中低速状态下，发动机的介入稍加留意就能察觉到，但比雅阁混动还是安静不少。

地板油踩下去，左侧仪表盘的能量输出表瞬间打到PWR区，发动机直接攀到一个相对固定的高转速区咆哮，声浪和CVT差不多。这个过程动力响应还是很快的，和老款一样，但我车速从30-90km/h的过程中，指针扫到表底最大值也没有特别强烈的推背感，至少比雅阁混动和2.5L阿特兹弱一些，也仿佛没有老款快。我事后查了一下之家的测试数据，老款加速破百时间7.7秒，而新款却要8.46秒，实在是慢太多了。只不过新款是在0℃环境下测的，不知道是不是受电池低温放电性能差的拖累。

和雷凌、卡罗拉混动一样，全新凯美瑞混动也从老款的B挡换成了S挡。作为混动车，我之前试驾过的9.5代雅阁混动和雷凌混动都有动能回收并且可以调节回收力度。雅阁混动直接在行车中用换挡拨片调节，D1最弱、D4最强，雷凌混动则是切到S6挡可以达到最强能量回收，这样既能多给电池充电，又可以起到辅助刹车的效果。不过在全新凯美瑞混动上，我试了经济、标准、运动3个模式，还有S挡内的手动模式，除了能听到发动机转速不同，动能回收似乎并没什么变化，减速力度和普通汽油车带挡滑行差不多，比雅阁混动的D4弱得多，不足以当刹车用。只有踩刹车的时候，能量表指针才会在CHG（charge）区进一步下探，说明刹车踏板的标定是优先用电制动，不够用再施加机械制动，从而节约能耗。

在冷启动、超短途、两次急加速、全程最大暖风、冬天电池性能差的这么多费油工况之下，最后凯美瑞混动熄火的时候行车电脑显示，这次试驾一共4.7公里，单次油耗百公里7.7升。之前我试驾雅阁混动时，是4.2km，单次油耗百公里7.8升。初步判断，这套THS-Ⅳ混动系统的效率已经追上了9.5代雅阁混动的第二代i-mmd。不要觉得这个油耗高，因为这种冷启动短距离行驶，同等动力水平的油车妥妥的百公里10升以上，哪怕出门就是高速也没用。

再说本田的混动。以10代雅阁混动的第三代i-MMD系统为例，它采用双电机非直连式结构。同样热效率40.6%的2.0L阿特金森循环自然吸气发动机与大小双电机并非机械连接，而通过电传动进行动力分配和能量管理。和丰田不同，184马力的大功率2号电机才是驱动主力，146马力的发动机更多的时候只是负责驱动1号电机给电池充电，只有高速巡航时才直接驱动车轮。

发动机→车轮（仅高速巡航时）

电池→大电机→车轮（纯电模式）

电池←大电机（此时为发电机）←车轮（动能回收模式）

发动机→小电机→电池→大电机→车轮

优点：

1.发动机和大电机交替驱动车轮，小电机始终充当发电机，比双电机直连式能量管理更灵活，综合能效更高。

2.结构简单，比双电机直连式更便于拓展成插电版（只需加大电池容量再调整部分电控逻辑，而不需要改变混动结构）

3.中低速动力性更强，响应更快，出力更平顺。

4.高速巡航时2号电机不参与驱动，避免了电动机工作在不经济的区间，比丰田混动减少了能源内耗。

5.与汽油版差价较小，尤其是搭载第三代i-MMD的雅阁混动，推出了4款车型，指导价20-26万，比9.5代起步价便宜了4万，高配也便宜了2万，挺有诚意的。

缺点：高速后劲略显不足，100km/h以上再加速能力不如凯美瑞混动。

试驾感受：

我之前开过很多次9.5代雅阁混动，试驾10代时，第一印象就是NVH方面进步巨大。首先是车厢隔音优化明显，很可能是前排+风挡采用双层玻璃以及主动降噪系统的功劳；其次是发动机的噪音和震动改善了，不像9.5代发动机一启动你立马就能感受到不同于纯电行驶的震动和轰鸣；再次是明显风噪弱了很多，现在能听到的几乎也就是胎噪了。

油耗方面，试驾车在我之前刚刚被3个人轮番虐过，我接手时表显“本次驾驶”油耗达到百公里7.1升，我开了不到半程，油耗就降到了5.9升，开回4S店的时候降到5.0升，中途还有两次地板油加速。日常代步没有人像试驾这个开法，所以油耗完全不用操心。

滤震性表现非常好，总体都很柔韧，细碎的小震动不硌手，大震动一次化解干净，没有余震和横摆，比我的蔚揽更有高档感。（吐槽：蔚揽那余震啊，尤其不对称过减速带你身子都得跟着车来回摆好几下才消停）

转向手感，随速随角度的阻尼和回正力矩增益比较合拍，车头跟随性很好，指哪儿打哪儿。不过总体仍然偏沉偏紧，40-60km/h略有拽手感。

盲区监测还沿用影像式，清晰度比老款有提升。

再说几个缺点，而且大多是老款就遗留的：

非Sport模式下无法记忆动能回收力度的设定，永远默认最弱挡，要想调到最强挡，每次收油滑行都要手动扣4下减速拨片。

以上就是我对两种混动系统的对比解读和两台车的对比体验，欢迎交流。

4、丰田混动和本田混动哪个动力好？特别低扭时候哪个好？

丰田主要依靠的是行星齿轮组

丰田的混动系统叫做THS（Toyota Hybrid System），主要是1个发动机、1个发电机、1个电动机，再加1套行星齿轮组。

整个混动系统是这么一套流程：发动机带动发电机，发电机给电池充电，电池给电动机供电，然后驱动车轮。

同时，电机还带了能量回收功能，也可以对电池反向充电。

实际的运行过程中，如果电池快没电了，发动机就用最省油的转速，给电池充一点电，一旦充得差不多了，发动机就直接休息，所以油耗就低了。

刚才说的这些，全部都是建立在行星齿轮组的基础上，它起到一个调配作用，动力的传递、油和电的转化，都要靠这个齿轮组来完成。

“「哎」你上班，你休息，「哎」你等一下。”就这个意思

由于行星齿轮组是不可替代的，所以丰田直接申请了专利。

就好比丰田发明了十三香小龙虾，于是把十三香拿去申请了一个专利。别家饭店不能用了，小龙虾的味道怎么烧都没有丰田家的香，也是好理解了，对不对？

本田直接绕开了丰田的专利

很多人说，世界上只有2种混动，1种叫丰田，1种叫其他，大概就是这么个由来。

但是搞黑科技的本田不服：“你丰田有十三香是不是？我本田搞一个秘制蒜蓉小龙虾，倒要看看谁更香。”

2012年，本田推出了i-MMD混动系统，不仅是绕开了丰田的专利，而且表现上，和丰田的THS不相伯仲。

丰田混动和本田混动的区别

它们的区别主要有3点。

本田采用E-CVT变速箱，油耗更低

第1点，由于要绕开已经被注册专利的行星齿轮组，本田开发了一个E-CVT变速箱，来完成动力分配的工作。

这个E-CVT不是我们传统概念上的CVT，它是“电动耦合无级变速器”，包含2个电机和1个“超越离合器”。

通过这个E-CVT，本田i-MMD的效能表现比丰田THS还要好。

美国环保署EPA的测试当中，雅阁混动的市区油耗和高速油耗，都比凯美瑞混动来的低。

本田的动力输出模式更多

第2点，本田的动力输出模式会更多。

本田E-CVT里面有个离合器，所以它可以只依靠发动机来驱动。

我们之前有内容讲过，电动车在高速巡航的时候，其实是相当费电的，反而还没有传统烧油的车来的省。

对于丰田的混动来说，它的行星齿轮组是1个机械耦合结构，只要发动机用于驱动车轮，就会有部分能量被用来发电。

它不可能只用油，不发电，那就造成一些不必要的能量转化损失了。本田就没有这个顾虑。

打个比方说，高速工况就像是1瓶酸奶，你喝得越快越好。本田是拿了1桶酸奶，对着嘴，直接往下倒。

丰田的规矩是定死的，必须把酸奶先倒进杯子，再用杯子喝酸奶，杯子里面总会留一些酸奶的，就像我们盖子上留下的一样，对不对？这个就是能量转换时候的损失。

酸奶盖子上留了一点， 酸奶杯子里面还留一点，和直接倒在嘴里面，嘴里留一点，能一样吗？

本田的电机功率和电池容量比丰田大

第3点，本田的电动机功率和电池容量比丰田大。

还是拿凯美瑞混动和雅阁混动来比，凯美瑞混动用的是镍氢电池，电机总功率88kW。雅阁是锂电池，电机总功率135kW。

由于电机和电池更大、更厉害，所以中低速依靠电动机行驶的时候，本田的混动系统动力响应会更迅速一点。

可以说，本田骨子里是有运动基因的，也就会比丰田更激进一点，就算在混动车上也是不例外。

5、本田混动与丰田混动，区别在哪？

其实这个问题已经有很多人回答过了。

丰田的混动。就好比两个人骑同一台自行车。起步共同处理推动自行车前进。等速度起来相对省力的情况就可以一个人发力。需要加速的时候，两个人共同用力。

而本田的混动。基本上由电机完成动力。发动机只是负责给电池充电。更像是增程式电动车。其实本田搞这么一套系统。完全也是为了避开丰田的技术专利。

简单的理解。丰田的混动系统。只有起步用电机，其余基本上以发动机为主。而本田的混动系统。主要以发电机为主。发动机大多时间都是作为发电机使用。

丰田混动呢，更适合城市道路一些。走走停停会越来越省油。本田的系统呢？跑高速的优势要比丰田的好一些。两种混动系统基本上代表了市面上最先进的混动技术。

至于哪一套系统更先进？这个就是个人看法的问题了。

6、雷克萨斯260h、300h、本田混动和丰田混动，有什么不同？各有什么特点？

雷克萨斯与丰田混动技术一样，为同平台研发与制造。丰田与雷克萨斯为混连混动，本田混动技术为串连混动，简单来说，丰田的混动技术原理为，发动机为主，电动机为辅助，电动机不仅可以同时与发动机一起工作提供动力，还可以在时速较低，电量充足的情况下单独驱动车身运动。本田的混动技术为串讲技术，简单理解为，发动机为辅，电机为主。就是发动机为电机充电，电机提供动力，必要时也可以用发动机来驱动。

7、新能源车（包括插电混动和纯电），还有丰田双擎和本田混动这些车的保值率怎么样？

新能源汽车最大痛就是保值率。尤其是纯电动车的保值率令人心痛。虽然车子买来是为我们服务的，但是我们不可能把一辆车开到报废。当我们换车时，车子是否值钱，保值率高低就直接影响我们的钱袋子。买车价钱－卖车价钱＝用车成本。可以看出来保值率直接影响用车成本。纯电动汽车在二十车市场上车贩子都不爱收购。我们看看大名鼎鼎的特斯拉二手车报价：2014款Model s 85当年裸车价格超过70万，使用四年后只能卖33万左右。我们再看看国产的比亚迪秦EV：秦EV300在2016年裸车售价17万以上，当然这是补贴后的价格。使用两年后能卖9万左右。我们再看看插电混动，比亚迪唐DM。唐DM2015年补贴后的购车价格要22万以上，使用三年后二手车价格在11万左右。新能源汽车保值率低的原因有很多，纯电动汽车考虑的是电池寿命问题。而且电池容量不断上升，三年前续航300公里，三年后上市的车辆续航已经达到450公里。且整车价格不变，新车变相跌价，二手车保值率则会降低。而油电混动车型保值率则与燃油车一样。

8、本田的混动和丰田日产比有什么优势和劣势？

丰田的行星齿轮结构可以说是机械结构的精髓，如果动力输入达到两个或更多，可以推导出其效能比常规变速箱类结构强太多了，效率之高足以让人惊叹。但从数值看，现时这套结构能效比不上本田。

主要出于两点：

1、丰田一家独大的多少让它不忙着优化其它诸如电机，车重，电池等方面。

2、行星齿轮结构固有的动力粘连特性需要更复杂的控制策略才能充分发挥其能力。其中第一点，相信丰田根据市场对手的反应，会作出诸如用好一点的电池等等的。

第二点（也就是pcu控制）就需要花大成本研究，也是这套系统可不断挖潜的地方了。行星齿轮结构归结为“混联”更合适。整套结构在运行过程中最忠实反映实时需求，然而如何调配动力来源（说简单一点就是发动机，电动机什么时候介入或脱离以及以什么工况介入）才能满足当前及预判后续较短时间内的需求，从而总体达到能耗最低的结果。这个是非常难的控制策略问题。以上这么一大段简而言之，丰田已经找到了非常高效的动力分配的机械结构，然而控制水平还有很大的提升空间。

研究一下本田，immd系统改进于常规变速箱结构，增加可以由电机直接驱动的环节实现两个动力来源的输入。而且得益于相对高效的电动机及其它部件的优化，实现比目前混凯更好的能效表现。同样值得称赞。笔者猜测，这套系统稳定性的薄弱点可能会出现在离合器。机械结构上，这套系统泾渭分明，什么工况是并联，什么工况是串联非常清晰。相应的控制策略相对易于优化。然而，这套机械结构需要实时反映动力需求必将导致离合器频繁工作，其频繁程度足以使得其寿命缩短。看来这套系统要想提高能效是很难的，最终会导致机械结构跟不上控制策略而崩溃（当然，这仅仅是一种理论性的推演）。猜测这套系统要系统地提升能效遇到的瓶颈应该是这套机械结构的可靠性及响应速度。可能未来很长一段时间只能从零部件入手优化，能效提升空间有限。

9、 你觉得本田与丰田混动哪个舒服？体验如何？

你觉得本田与丰田混动哪个舒服？体验如何？

两个品牌混动理念不一样，哪一种拉回来体验更好，更舒服呢？——题主描述

1

丰田混动

丰田是轻混界的大佬；

俗话说：世界上只有两种混动，一种叫丰田混动，一种叫其它混动；

虽然这句话有点夸大，但丰田混动确实是混动界的一哥；

丰田混动叫THS，它是由两个电机去调节配合发动机状态，让发动机的工作状态始终处于高效、节能；发动机的能量一部分拿出来供给发电机发电，一部分来驱动车轮；

丰田混动用的是镍氢电池；

2

本田混动

刚才我们说丰田是混动界的一哥，那么本田混动呢？

本田是个技术宅，本田混动也是非常的牛逼，本田混动和丰田混动有点相似；

本田混动叫IMA，它也是发动机给发电机供给提供电能给电动机，在低负荷和高负荷的工况下是由电动机来驱动车轮的，只有在稳定工况下由发动机驱动车轮；

本田混动用的是锂离子电池；

3

两田混动

两田混动都是为了更省油，但是本田混动它的动力更好，丰田混动更平顺可靠；

两者各有优势，本田混动价格要低一些，动力更好一些；丰田混动更高级一些，动力只能是比自己的燃油版动力提升了一点点；

两种混动在静音、动力、舒适上相比燃油版车型都是有提升的；

如果选择开车，那么本田混动更划算一些；

如果要高级、可靠性，那么丰田混动更出色；

10、本田的混动和丰田混动各有什么优势，锂电池和镍氢电池哪个更好寿命更长？

这个问题面广，主要涉及以下四个方面。

第一，丰田混动车型并不是都用镍氢电池，小型车(如普锐斯、卡罗拉及雷凌双擎)采用镍氢电池，产量也大，雷克萨斯混动用的是锂电池，目前丰田是第三代THS 系统。

第二，本田i –MMD 混动系统(雅阁混动及国内刚上市的凌派混动)使用的是锂电池，也不是刚上市，早在11年，第一代就投放市场，目前也是第三代。

第三，尽管本田i –MMD混动系统有其特长，油耗低，驾驶体验不错，但丰田强在稳定性，可靠性及动力切换的平顺性，驾驶体验相对弱点，功劳主要归功于行星齿轮结构以及镍氢电池，毕竟已经过20多年的市场考验。两者之间距离还是很大，不然也不会有“除了丰田的混动，就是其他混动”圈内的说法。

第四，丰田对镍氢电池采用独特的控制策略，即浅充浅放，使用寿命长，但其能量密度低，纯电动只能行驶数公里。锂电池能量密度大，充电次数有限，装车使用的时间和数量没有镍氢电池长和多，具体寿命有待市场验证，目前看来会短。

希望我的回答对您有所帮助，也欢迎大家转发和关注。