自动变速器(自动变速器种类有哪些？)

题图来自Unsplash，基于CC0协议

本文目录

正文

1、自动变速器种类有哪些？

变速器分为手动挡和自动挡的，手动挡的变速器我们应该都知道，是在档位杆上面，会有1~5个按照顺序排列的数字，如果我们要换挡的话，踩一下离合器，把档位根据车速换到相应的档位就可以了。

自动变速器的档位，虽然我们从换挡杆上面看差不多，但是实际上根据结构和工作原理的不同分为4种类型，分别是手自一体液力电控变速器、无极变速器，电控机械变速器和双离合自动变速器，如果是按照字母的简称，那就是AT、CVT、AMT和DSG/DCT。

这种液力电控自动变速器可以说是最稳定的，现在装车率也很高，比如说美国轿车，从70世纪开始装车率大概是90%以上，这种变速器的传递方式主要是通过安装在前方的液力变矩器起到传递发动机动力的作用。液力变矩器相当于手动变速器上面的离合器，但是它是柔性连接，当液力变矩器运转起来的时候，它就带动里面的油液滚动。

液力变矩器内部有一个涡轮和导轮，油液从导轮出发冲击涡轮，因为涡轮连接的是变速器的输入轴，所以导轮转动输入轴也跟着转动。但是自动变速器油在转动的时候，除了消耗一部分的能量外，油液传递动力时也有一部分的能量损失，所以这种变速器的动力传递效率不是很高，最多是90%，当车速达到60~70Km/h左右的时候，锁止离合器锁止，涡轮和导轮变为刚性连接，这时候的效率可以差不多达到100%。

Cvt根据结构的不同有三种类型，使用最多的是金属钢带式，参与传动和变速的部件是V型槽的主动和从动锥轮、金属带，金属带连接在这两个锥轮之间的V型槽内。当主动锥轮旋转时，金属带以推的形式把主动轮的扭矩传递给从动轮。主、从动锥盘上的可动锥盘可以沿轴向移动，液压系统的压力可以使锥轮的节圆半径发生改变，达到不同传动比的输出。

AMT变速器就是在手动变速器上实现自动化，保留了很多机械部件，只是改变了变速器的操纵结构而已。

AMT变速器使用机电单元和传感器代替驾驶员对路况的检测，既有液力变速器的优点，又具有手动变速器齿轮传动高的优点，结构简单、易制造，所以在一些低端的微型车上经常使用，还可以使用在一些货车和面包车上。

双离合变速器（DSG）

双离合变速器可以解决AMT变速器换挡顿挫的问题，这种变速器不带液力变矩器，换挡过程中动力中断的时间很少。双离合变速器根据离合器的冷却方式分为干式和湿式，湿式离合器的两组离合器片浸泡在空间密封的油腔内，而干式变速器的离合器片不密封，与空气接触，利用风冷散热。

双离合变速器上有两个输入轴，轴1连接奇数档位（1、3、5），轴2连接偶数档位（2、4、6）和倒档，内部结构有同步器和换挡齿轮。两根输入轴和两个离合器交替输出动力，可以实现动力不断输出。

AT变速器现在主流使用6个前进档，一些中型车上开始使用8AT了，我们知道档位越多，齿轮传动比划分就越细，换挡顿挫和油耗就越低。

CVT变速器的优点在于乘坐舒适，加速无顿挫（很多都是配有模拟10速档位），缺点就是价格较昂贵，最大扭矩输出不高，现在日系车使用CVT变速器的多。

从目前的使用情况上看，AMT变速器在轿车上使用较少，可以使用在载货汽车和商用车上，因为这些车的操纵档位较多，车主对车辆的舒适性要求不高，可以适当接受车辆操纵轻微的顿挫。这些车型可以在最低成本的控制上实现自动换挡，降低驾驶疲劳。

随着自动变速器的技术不断的发展，以后汽车使用自动变速器的配置会越来越多，除了一些对车辆要求操纵性高的跑车和性能车仍然使用手动变速器外，中高端车都是使用自动变速器的。

我觉得现阶段车辆使用AT变速器和CVT变速器是比较好的，这两种变速器运用较多，性能稳定，不用担心出现问题。如果真的是要考虑双离合变速器，建议考虑湿式的双离合变速器，因为湿式的双离合变速器比干式的变速器冷却散热效果更好，特别是在市区频繁停停走走的路况。

2、手动挡变速箱和自动挡变速箱有什么区别？

变速箱手动与自动的区别为换挡方式，其次则是传动效率与用户体验

名词解释

MT_manual transmission，释义为手动变速器（也称变速箱）。其结构特点是利用机械换挡杆，以人工操作的方式切换不同的档位，也就是不同的齿轮组合。档位的概念是以不同的大小齿轮组合，实现低速挡对发动机的扭矩放大，高速挡对发动机的转速进行放大，前者为大马力输出起步或重载起步，后者为低转速输出低功率维持高车速。

AT_automatic transmission，释义为自动变速箱。严格定义AT应该是所有自动变速箱的统称，包括DCT/AMT/CVT等，因为这些变速箱都能实现自动挡换挡。所谓自动换挡指前进挡在变速箱的D（drive）行驶挡中，可以依据节气门开度、车速以及行驶阻力等多种因素，自动研判实现由低至高或由高至低的升降档，比如6AT为1/2/3/4/5/6或6/5/4/3/2/1自动调整。

离合器：clutch，这一结构不属于变速箱总成的集成，严格定义应属于发动机的一部分，或者介于发动机与变速箱之间的“传动媒介”。其运行状态为挂入前进挡或倒挡时，离合器的传动轴“插入”变速箱与齿轮组结合，同时离合器会在压盘的作用下与发动机飞轮紧紧结合。

飞轮是发动机输出动力的“转轮”，通过带动离合器（包括其输出轴）转动，将转矩输出到变速箱齿轮进行动力或车速的放大，也就是驱动车辆行驶。在空挡时离合器与变速箱分离被飞轮带动空转，踩下离合器时离合器与飞轮分离，这一过程会让运行中的变速箱减速停转进行挂挡，这是离合器的作用。

AMT_automated mechanical transmission，释义为机械自动变速箱。这种变速箱结构基础特征与MT手动变速箱完全相同，传动使用离合器、换挡为齿轮组；其实现自动换挡的基础是加入了TCU控制模块以及多个传感器，通过传感器采集车辆行驶信息由TCU研判决定是否需要换挡；之后由电动机控制离合器的分离与结合，同时控制齿轮组换挡。

通俗的解释AMT就是一个“电脑控制机械臂”帮助人去完成换挡与离合动作，但是因换挡逻辑编辑混乱且换挡速度略慢，所以AMT的性能体验还不如手动MT变速箱。不过AMT至少实现了RNDM的自动档位，省心省力的操控仍旧比MT更有吸引力，所以很多重型商用车会选择AMT。

DCT_double clutch transmission，释义为双离合自动变速箱。这种变速箱可理解为“AMT×2”，指利用两组离合器传递分别控制两根输出轴传递动力，每根输出轴上分别固定1/3/5/7和2/4/6/8前进挡。在换挡时两组离合器会同步做出半联动换挡动作，在一组预计分离的过程中另一组预计结合，分离瞬间结合前档会让换挡速度很快。换挡过程中发动机的转速会下降，结合后如转速下降过大则需要拉升下滑的部分才能开始有效加速，这会影响车辆的性能表现，所以MT和AMT因换挡时间过长动力表现都不会好。

而DCT以两组同步运行的状态实现了毫秒级的极快速换挡，转速下滑程度极低则能在换挡后有效加速。这种运行状态是非常理想的，所以追求高性能的车型都会使用双离合，即使是百万千万级的豪华跑车都不例外，并且均已淘汰了MT手动变速箱。

液力变矩器：hydraulic torque converter，这一结构的概念与离合器相同，是用以接收发动机的动力并传递给变速箱。不过这种传动结构比较另类也比较极端，其传动依靠的是变速箱油，由涡轮搅动变速箱油高速流动，流动的油液通过导轮不断撞击涡轮驱动涡轮带动传动轴转速，这是输出动力的过程。利用液力传动自然会有较大的动力损耗，普通的中低端AT传动效率只是相当于MT的水平，在80%左右。

不过液力变矩器并不是都差，因为变矩器中还有单向离合器。其功能是推动涡轮与泵轮结合，通过刚性结合实现刚性传动，这种方式的动力损耗会非常低。某些优秀的AT变速箱在1挡急加速时就会使涡轮泵轮结合，之后每一个档位都会这么传动，所以动力损耗实际也会很低。优秀的AT变速箱的液力变矩器传动效率可高达98%，普通一些的也能有90%以上；湿式双离合可以达到95%左右，干式双离合稳定性太差不建议考虑，MT水平只是比AMT高一些而已。

【AT&CVT】两类变速器主要使用液力变矩器传动，AT的换挡结构是行星齿轮组，结构稳定可靠无需赘述。CVT的概念为continuously variable transmission，释义为连续可变不间断的传动，也就是线性的传动。实现线性换挡的基础一定是有非常非常多的前进挡，档位越多换挡过程中的齿比落差小则顿挫感小，AT变速箱的6挡（6AT）有些还会有顿挫感，7~10AT就会体验不错了。而CVT理论上有无数个档位，因其换挡结构是利用两组夹角可变的锥轮加注一条钢带，两者角度的线性变化则是档位的线性变化，数字无限小所以档位无限多，升档过程也就会非常平顺了。

问题：CVT变速箱的换挡结果是依靠锥轮钢带之间的滑动摩擦，金属的之间的摩擦肯定会有磨损，尤其是在冷启动变速箱油润滑能力差的阶段。所以CVT的耐用性很糟糕，十几万公里因磨损导致打滑而报废的机器比比皆是。这种机器只是因为制造成本低才会小范围普及，至少在商用车领域没有哪个企业会考虑这种机器。同时CVT缺少单向离合会在减速滑行过程中出现明显的拖拽感，这也是一种顿挫感；而在低速时发动机制动（拖拽感）瞬间消失，这一瞬间的释放冲击又会是一次顿挫，所以CVT的体验实际很一般。

总结：上文为各类自动变速箱与手动变速箱的结构特点，简而言之为性能相当的车AT变速箱更好，排量相同的车DCT双离合的车只要性能更强也会很好。剩下的AMT适合各类客车与货车，MT适合入门级汽车，CVT不建议考虑。

编辑：天和Auto

内容：共享天和MCN头条号

未经允许请勿转载，保留版权保护权利

3、现代6AT和大众6AT怎么样？它们一样吗？

现代汽车旗下的零部件公司规模相当大，有摩比斯，派沃泰，万都等。生产自动变速箱的就是派沃泰。主力产品6AT。

国内现代车系和起亚车系，都装配派沃泰品牌6AT变速箱，如有索纳塔，朗动，iX35，名图，领动，K3，K4，k5等车型上，都装配有派沃泰的6AT变速箱，现代集团于2010年在山东日照建立了变速箱工厂，合资生产派沃泰6AT变速箱及其他部件，专供在国内生产的现代和起亚车型使用，派沃泰变速箱工厂主要生6AT变速箱，8AT变速箱也有生产，搭载到捷恩斯能高端品牌车型。

国内的长城H6和H2也用过一些，现在比亚迪的唐也有部分型号在用。

大众的AT主要来源是爱信，由于爱信的AT适用于大众的横置平台，而采埃孚的8AT是纵置机型只能匹配大型车。

爱信的AT机型不用多说，装车量最大，合资，自主品牌用的最多。主要就是技术成熟，成本低。

韩系虽然在国内近几年日子不好过，但在欧美的销量不比日系差，可靠性是比较突出的特点。派沃泰目前在国内口碑还可以。

4、自动挡哪种变速箱好？

自动挡变速箱最理想的两大类：AT，湿式双离合。

AT自动变速箱是普及最早且市场占有率最高的类型，能被广泛认可的原因为耐用性非常理想而且能够相当平顺；其传动结构为液力变矩器，发动机输出的动力带动变矩器的泵轮旋转搅动变速箱油快速规律性的流动，变速箱油通过导轮传递向涡轮，通过液力的“撞击”传递动力使涡轮带动输入轴使变速箱齿轮实现运转，整个传递过程为没有物理接触的软传动，所以没有磨损。

至于急加速和高速巡航时，单向离合器会推动涡轮与泵轮的刚性结合，这种状态没有一般理解的半联动状态所以同样没有磨损；那么液力变矩器实现了超长的耐用性，剩下需要考虑的只有行星齿轮组了。齿轮组使用抗拉伸强度1500兆帕左右的钢材打造，以齿轮啮合的方式实现齿比的变化，这种材质如果做成钢棍可以轻松的悬吊起一台代步汽车而保证不断裂不变形，所以只要设计方面没有缺陷则AT变速箱的齿轮组也会非常的耐用。

世界上行驶里程最长的自动挡汽车均为AT自动变速箱，这点也也验证了耐久性高的评价；至于平顺也是想当然的会不错，其一是变矩器的功劳，其二是随着发动机动力越来越强所以AT变速箱的前进挡也可以越来越多。4AT顿挫的时代已经一去不返，随着8~10AT变速箱的逐渐普及，细密的齿比带来了绵密平顺的换挡体验，实际对于绝大多数普通车主而言，这一等级的AT换挡体验与CVT相比很难体验除不同，所以AT仍然是自动变速箱的王者。

紧随AT变速箱之后的一定是湿式双离合，因为这种变速箱的离合器有油液润滑和主动散热，耐用性不及液力变矩器但也非常之久，加之换挡齿轮组的强度与AT相当，所以仅论耐用性除AT以外没有能超过湿式双离合的存在。

但双离合变速箱的优点和缺点都比较突出，缺点是优化水平较差会造成严重拥堵时的走走停停出现顿挫感；因为TCU的换挡逻辑总会与事实路况冲突，一次错误的换挡判断会造成复杂的换挡动作，换挡时间过长会造成转速下滑后二次加速的顿挫；不过也有一些湿式双离合以特殊的调校方式实现了平顺，比如低速换挡积极性不高，主要以发动机转速控制车速，这种曲线总会让低速的平顺表现接近AT了。

至于优点自然是传动效率高以及换挡速度快，由两组离合器控制的两根输出轴能以类似于交叉式的方式同步分离和结合，比如3挡预计分离时四挡输出轴已经结合，在3挡齿轮分离的瞬间4挡会做出结合动作，毫秒级的换挡能让动力几乎不下滑的源源输出；可以说任何一台使用AT的车如果换装同级别的湿式双离合，这台车的性能一定会有较大的升级。

以上两种变速箱以全能和性能体现出各自的绝对优势，所以会是自动变速箱的两大主流类型；其他类型的变速箱因问题过于突出所以都要边缘一次，CVT传动效率很低且带轮钢带不耐磨，钢带损坏之后等于总成报废，所以这种变速箱只适合用在低端；干式双离合因离合器没有润滑和散热，其耐用性比CVT还要差所以已经是被淘汰的类型；AMT机械自动变速箱结构与手动变速箱相同，只是通过电机的控制实现了自动离合与换挡，但是因换挡速度较慢造成了明显的顿挫，所以AMT在乘用车领域是比CVT级别还低的入门级。

五种自动变速箱只推荐AT和湿式双离合两种，不过具体选车还要看发动机的性能与整车质量，仅以某一总成选车容易出错。

（上文由天和Auto原创首发，禁止站外转载，平台内欢迎转发留言关注。）

5、汽车的自动变速器有几种类型啊？

作为现代汽车上一个重要的动力传递总成，自动变速器对提高汽车的动力性和驾驶舒适性具有非常重要作用。目前汽车上应用的自动变速器主要有四种：电控机械式自动变速器（AMT）、液力机械自动变速器（AT）、无级自动变速器（CVT）及双离合自动变速器（DCT）。从技术发展角度看，关键是电子技术、电液控制技术和传感技术的广泛应用。

1液力机械自动变速器（AT）

从结构上来看，液力自动变速器主要有以下三大部分组成：液力变矩器、自动变速器本体和控制系统。其中液力变矩器的作用是使系统具有无极连续变速和変矩的能力。目前广泛应用的液力自动变速器是由液力变矩器与机械传动部件共同构成的一个不可分割的整体，综合了液力传动技术、液压控制技术、机械传动技术和电子控制技术，在原有液力变矩器的基础上，利用液力传动、机械传动和功率分流原理，改变和改善变矩器特性，使之能与多种发动机进行理想的匹配。AT变速器换挡平稳，无冲击和振动，乘坐舒适性较好。而且不受传递功率的限制，适用于各种车型。但它有一个显著的缺点就是传动效率较低，燃油消耗量较大。

2.电控机械式自动变速器（AMT）

电控机械式自动变速器(Automated Mechanical Transmission即AMT)是采用微机控制技术改造传统手动变速器的典型机电一体化产品。基本原理：ECU根据驾驶员的操纵（节气门踏板、制动踏板、转向盘、选档器的操纵）和车辆的运行状态（车速、发动机转速、变速器输入轴转速）综合判断，确定驾驶员的意图以及路面情况，采用相应的控制规律，发出控制指令，借助于相应的执行机构，对车辆的动力传动系统进行联合操纵。它的优点是传动效率高，燃料经济性好。结构简单，制造和维护成本低。但是这种变速器的缺点就是换挡平稳性不高，舒适性较差。且控制参量太多，实现自动控制困难。

3.双离合器自动变速器（DCT）

双离合器自动变速器的系统由：离合器系统、扭转减振系统、液压控制系统、电子控制系统组成。它的优点是换挡时间短，换挡舒适性高。工作稳定可靠，故障率较少。而且加速性能好。更低的燃油消耗。缺点就是电子控制系统较为复杂，技术难度大，生产成本相对较高。

4. 无极自动变速器（CVT）

机械无级自动变速器(CVT)：采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽肘，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。CVT是真正无级化了，它的优点是重量轻，体积小，零件少，油耗较低。但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷。