液力缓速器工作原理(法士特液力缓速器工作原理是什么？)

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1、法士特液力缓速器工作原理是什么？

简单的说，缓速器就是将车辆巨大的惯性能量通过液体阻力转换为热能，再由散热器吸收后散发掉，从而达到降低车速的目的。在缓速器中，两个对置的叶轮（转子和定子），转子通过缓速器驱动轴连接到传动轴上，而定子固定在缓速器壳体上。缓速期间，油在两个叶轮间运动，油被转子加速然后被定子减速。结果，转子慢下来从而车辆被制动。缓速过程产生的热量迅速和有效的通过车辆的冷却系数散掉。基本准则：速度越高可利用的缓速功率也越高，最高可达950 kW。（当遇到长下坡的时候，司机将油门松开，打开缓速器，这时候是由汽车后桥驱动缓速器，缓速器里面的转子随驱动轴在工作腔里面同速转动，与此同时，控制器将车辆自身的空气压缩气导入缓速器储油室，并将其中的机油经气体压入缓速器工作室，转子带动机油作用到缓速器定子上，由于经定子反作用至转子后，机油对转子产生一定的阻力而形成制动力矩，并产生热能。这时候机油对转子的阻力形成制动力矩，通过车辆传动系传到汽车轮胎，因此起到制动的目的。产生的热能通过发动机冷却散发掉。

缓速器大大提高下山的安全性！记得论坛里有一位网友说过“没有安全的效益不是真正的效益”，这句话说得非常好，在路上跑车因为长时间下山而刹车失灵引发的事故比比皆是，液力缓速器虽然不是万能，但是试想下，下山时少踩刹车或者基本不踩刹车，前方有情况随时可以停车，别人开着淋水还要小心翼翼，而我把恒速档打开，定个合适的速度，手扶方向盘就下山了，这种感觉肯定好啊！呵呵！再说在北方冬天天寒地冻，根本不可能加淋水，下山危险性就更大了，有了缓速器将有效解决这个问题！

能量损耗问题，这也是好多人关心的问题，包括我刚安装好的时候，对这个也是心存疑虑，到底能多损耗多少油，损耗多少动力，这个当时还真没底，经过这几个月的使用，现在我心里有了答案，那就是损耗可以小到忽略不计！为什么这么说呢？因为自打我装上了液力缓速器，这车不但没有越来越耗油，而且是越来越省油了！现在我的车平原55已经达到了36升的油耗，我已经很满意了！呵呵！。关于动力损耗的问题，记得刚改装好时有位网友说过动力损耗要有百分之十，额滴神！！ 当时看了就把我吓晕了！我这375不是要变成337.5！ ！岂不是连DCI340都不如了？经过这几趟实验我这心终于又回到了肚子里，这动力也丝毫没有感觉到减小，平时上坡该用几挡装完后还是几档！以前能超的车现在还能超，这就说明动力没感觉到损耗。或者说基本可以忽略不计了！

当前使用中的一些个情况，个人感觉，因为我的车俗称飞机后桥速比，【现在这个速比在论坛有种抬不起头的感觉了！哈哈！】缓速器的工作情况和后桥速比关系很大，速比小缓速器的工作车速就要上升，就我的车而言，缓速器最低工作车速为25公里，就是说车速只要达到25，就能感觉到缓速器的制动力，，车速25以下时缓速器制动力很小了，如果后桥速比是5.多的单车装上缓速器，车速应该在15公里左右就能够工作，很牛了！呵呵！因为我的车常年跑新疆，就新疆线上的坡道而言现在缓速器基本可以轻松应对了，坡有几度，我还真不能确定，因为我也没有仪器！呵呵！不过凭感觉7---8度的坡不少，特别是阿尔金山路段，长坡140公里，坡度在5---8度的坡80公里，正是液力缓速器大展身手的地方，下阿尔金山车速一般定在50---60左右，很轻松就下山了，不太陡3---5 度的坡路面较好较直的，就恒速80---90下山了。

缓速器分为串联和并联两种，国内正处于发展初期，串联的比小多，目前法士特也在实验并联的，试验成功以后，就可以跟方便的加装缓速器辅助制动，而不受品牌、车型的限制……

但是缓速器也有一定的局限性，就是发动机在低转速时，或者车速过低时，液力缓速器制动效果不明显……需要和排气制动结合使用，方为上策！！

散热是关键 法士特工程师谈液力缓速器

【卡车之家 原创】自从国内的首个液力缓速器用户在卡车之家论坛上成功安装了液力缓速器之后，吸引了各方面的关注，很多用户在咨询液力缓速器的使用情况，一些整车厂也开始了液力缓速器的配套实验。

法士特液力缓速器

在《不再害怕长下坡 液力缓速器增加安全性》这篇文章中，已经对液力缓速器的类型和结构作了简单的介绍。那么在实际使用中液力缓速器都需要注意哪些问题呢？法士特液力缓速器的马工程师向我们介绍了法士特液力缓速器需要注意的一些细节。

● 温度控制是关键

液力缓速器的工作原理就是将车辆的动能转变为热能，再通过发动机冷却系统散发出去。这就需要保证发动机散热系统不会出现高温的现象，不然长时间工作会使发动机温度过高引起各种机件损坏。

福伊特液力缓速器功率、扭矩图

液力缓速器在高转速和充油量大的情况下能够获得较好的制动效果。对液力缓速器而言有两个参数非常重要：扭矩和功率。扭矩决定了液力缓速器的最大制动力，法士特液力缓速器最大扭矩点是在1100转左右达到。功率的大小也决定了产生热量的大小，功率与坡度、车重、车速等因素都有关系，随着转速的提升功率会越来越大，缓速器最大功率可以到900kw，但由于车辆散热系统的限制不可能达到那么大。

液力缓速器还有一个优势就是恒速功能，驾驶员可以将车辆设定在一个恒定的速度行驶，液力缓速器自动对车速进行调整控制，这样可以降低司机的劳动强度，进一步提升了安全性能。

虽然欧洲在这方面的技术已经比较成熟了，但由于和国内情况车别较大，在欧洲车货总重一般为40吨，而国内一般6轴车货总重最高为55吨，还有路况、车况等差异，而且出于技术保护的目的，要想取得这方面的数据，只能自己通过实验测试。法士特对液力缓速器的研究已经有5年的时间了，而这期间非常重要的一个工作就是研究液力缓速器对温度的控制，现在法士特的液力缓速器实验的情况都比较满意，另外，汽车厂新车通过加大水箱、提高泵的流量的方法能够进一步提高散热能力。

驾驶员在操作时也需要注意，在长时间下坡发动机转速不能过低，以保证发动机风扇的转速。同时，不能超载或超速使缓速器出现超负荷工作。

和发动机制动器类似，液力缓速器会对传动轴制动，所以如果轮胎的附着力不够，就会出现打滑甚至车辆失控的情况。所以，在雨雪湿滑路面，以及空车情况，应谨慎使用液力缓速器。

● 液力缓速器在国内卡车市场的发展前景

政策推广辅助制动器

在前段时间就有新闻提到，国家预计将会在今年出台质量12吨以上的货车要强制安装辅助制动器的规定，车辆需要在只使用辅助制动器下以30km/h平均车速在7%的坡道上行驶6km。

在欧洲比较常见的组合方式就是发动机制动器+液力缓速器这样的组合。如果在政策上实行推广，国内的卡车辅助制动器市场将会迎来一个非常快的发展。

比电涡流缓速器更适合重卡

对于缓速器，不少人对于国内客车上常见的电涡流缓速器更加熟悉，不过，客车的总重小，需要的制动力小。但卡车要求就不一样，卡车对制动力要求更高，电涡流在长时间使用在散热性能上会受到限制，同时，达到相同的制动扭矩，在重量上会大数倍，与现在轻量化的趋势也不太适宜。

现在我们在论坛上看到的网友“一路有你23555”安装的是串联式缓速器，据马工介绍，法士特也会接着推出与变速箱配套的并联式结构，并联式在结构上更紧凑，同时有一个增速作用，扭矩可以通过增速来放大。

价格：将会降到用户可接受的范围

很多司机都已经认识到液力缓速器的诸多好处，很多人也在询问价格，其实液力缓速器的价格并没有大家之前想象的那么高。

据马工介绍，如果现在在现有的车型上进行改装，需要对传动轴、管道等部位进行改动，价格要高一些。不过现在很多主车厂已经开始在做液力缓速器的配套试验了，在整车设计的时候就对 管道等部位进行综合设计，在成本上会进一步降低。法士特的液力缓速器批量上市后，将会把价格控制用户可接受的范围内，对比其在安全方面的作用，这点投入还是可以接受的。

● 编后语

通过不断的实验验证，国产的液力缓速器在技术水平上已经达到使用要求，价格再降到国内用户能够接受的水平，在未来国内也能看到越来越多的辅助制动产品，卡车的行驶也将更加安全。

液力缓速器在国内重卡市场也算是一个新鲜事物，法士特也还在不断的做测试实验，卡车之家也会继续跟进，让大家了解更多关于车辆辅助制动方面的信息。

2、液压缓速器的工作原理是什么？

液力缓速器的工作控制原理 液力缓速器的作用与车辆的制动系联动，由变速箱的电脑控制器(ECU)调节控制。我们从其工作和控制两方面来讲述： 　　液力缓速器的工作原理　缓速器转子随变速箱输出轴转动，而导轮不动。当缓速器内充有油时，随输出轴转动的转子作用于油液一个动量矩M1，带动油液绕轴旋转，同时，油液沿叶片运动作内循环圆旋转，甩向导轮。即油液有两个方向的运动；绕轴向的“公转”和绕径向的“自转”。油液甩向导轮时，油液的“公转”对导轮叶片产生冲击作用，将转子作用于油液的动量矩M1传递到导轮叶片上。同时，固定的导轮叶片也对油液产生一个反向作用的动量矩M2。油液流出导轮再流入转子时，同样将M2传递到转子上，形成对转子的阻力矩，阻碍转子的转动，从而实现对车辆的减速作用。由于油液在循环流动中没有受到任何其它附加外力，根据力学平衡原理，油液甩向导轮和流向转子的动量矩关系有M1=－M2。转子转动的能量经油液的阻尼作用转变成热量，通过散热器散发到空气中。 　　液力缓速器的控制原理　缓速器与车辆制动系联动，在车辆制动管路上，电脑(ECU)控制线联接制动灯开关，同时安装有三个压力传感器控制(P/N)。这三个压力传感器的工作压力分别为0.15、0.3、0.5MPa。 　　缓速器内的变速器油平时储藏在储能器中，当司机踩下制动踏板时，制动灯开关给ECU一个信号，使ECU的缓速器控制处于待命状态。在制动管路的气压达到015MPa时，压力传感器信号通过ECU传给N电磁阀使其动作，压缩空气经电磁阀进入储能器，推动活塞将储能器内的变速器油经油路6压进缓速器内，缓速器起作用。此时进入缓速器的油量较少，减速能力为最大值的1/3。制动踏板继续下踩，气压升高至03MPa时，第二个压力传感器信号指令N电磁阀，控制储能器增大供油量给缓速器，减速能力达最大值的2/3。当气压升高到05MPa以上时，第三个压力传感器信号控制进入缓速器的油量最多，减速能力达到100％。 　　车辆解除制动时，N电磁阀在ECU信号的作用下，关闭压缩空气，并排出储能器内的压缩空气：储能器活塞在弹簧作用下复位，油液在压差和离心力作用下流回到储能器内，缓速器转为空转状态。 　　缓速器油温控制　一般情况下，缓速器工作时，其油液经管路3和6形成回路。油量过多时，通过流量阀在管路5泄油。 　　当大负荷工作时间长导致油温过高时，管路3的温度传感器发出信号给ECU，ECU指令H控制阀动作，使得缓速器的油液与变速器主油路接通，从而改善散热，降低油温 电涡流缓速器是一种高效汽车制动辅助装置，俗称“电刹”，它是国际流行的第三制动系统。该产品既可以使汽车在坡道行驶时，方便地实行缓速和恒速行驶，也可以在高速公路或路况较差的情况下，及时轻松地进行缓速，因此可极大地提高汽车行驶时的安全性与舒适性。电涡流缓速器在国外已有五十年的使用历史，并且有关交通法规都强调汽车上要安装电涡流缓速器。 电涡流缓速器的工作原理就是利用一个闭环导体在磁场中运动产生涡流，而磁场将会阻止其运动.电涡流缓速器由执行机构和控制部分组成。 (1)执行机构包括定子和转子。定子由线圈和支架组成,定子绕组由4组8个线圈组成，定子安装在变速箱后端盖上。定子两端各有一个转子，一端转子与变速箱输出轴法兰连接，另一端转子与传动轴连接。 (2)控制部分包括手控开关、脚控开关、继电器盒、ABS联接器等。 ①手控开关在较长距离减速及下长坡时使用，安装在驾驶员附近，便于驾驶员操作。开关分4个档，分别扳至1、2、3、4档，通过控制1、2、3、4个继电器吸和，依次增加进行工作的线圈数量，从而使制动力矩逐级增加。 ②脚控开关安装在底盘上，用一根气管与制动总泵前轮制动气室连接。脚控开关是为控制缓速器自动工作的，受制动气压的逐渐升高，依次接通4个压力传感器，使制动力矩逐级拉大。行车制动起作用时，定子绕组线圈全部进入工作状态。 (3)继电器盒安装在靠近缓速器的位置，以缩短接线的长度，减少损耗。继电器盒内由4个大电流继电器为定子绕组线圈提供每组35A的电流。 (4)ABS联接器安装在电器控制箱内。它根据客车行驶状态自动决定缓速器的工作，包括ABS控制信号、ABS指示灯信号、里程表信号、脚控开关信号、手控开关信号等信号输入联接器。当ABS检测到某个车轮打滑时，它立即切断缓速器使其停止工作，打滑结束后又逐级增加缓速器制动力矩，始终保持缓速器转矩受到路面的支持；当车速低于3km/h时，切断脚控功能，以避免不必要的电流损耗；ABS检测到故障时，它将切断脚控功能，但仍保留手控功能，保证行车安全。 (5)因缓速器工作时需消耗较大电流，客车发电机输出电流应不少于140A，蓄电池荷电量应不少于180A.h。