推重比怎么算(推重比怎样算？)

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1、推重比怎样算？

推重比是发动机最大推力与飞机重量的比值，越大当然性能好了。 飞机的推重比＝飞机发动机的推力/飞机重量，大于1时就相当不错了。美国的航空发动机一般可以达到1.1甚至1.3,装备两台F110-GE-129发动机的F-15K，平飞速度可达2.5倍音速，推重比达1.4。我国的国产飞机目前一般都不超过1，例如，飞豹只有0.92左右. 发动机的推重比＝发动机的推力/发动机自身重量.先进战斗机的发动机推重比一般都在10以上. 苏-37战斗机推重比8.7 歼-8Ⅲ 推重比约7左右 美F-18及F-5G,推重比均在7.3以上

2、航空知识什么叫推重比如何计算？

　　推重比，是一个无量纲的参数，用来描述利用排气产生的推力以及所负担的重量之间的比例。这种描述多使用于火箭或喷气发动机作为推力来源的飞行器上，譬如导弹或者是飞机。 　　如果是计算飞行器的推重比，比如飞机，是用海平面的最大静推力除以最大起飞重量得出。如果是计算发动机的推重比，重量是以发动机本身的重量与所产生的推力作比较。 　　由于喷气发动机产生的推力会随高度而改变，飞行器的重量计算的标准也没有一定，因此推重比的数字在使用不同的重量或者是推力下会产生不小的差异。譬如说，当使用飞机最大起飞重量或者是只有50%燃料的重量分别计算推重比时，计算出来的数字差别很大。　　例子 　　俄罗斯RD-180的海平面推力为3,820 kN，净重5,307 kg，地球表面重力加速度取9.80665 m/s²，则海平面推重比为: (1 kN = 1000 N = 1000 kg⋅m/s²)　　　　航空 　　飞行器推 重比 　　和谐式客机 0.373 　　F-15 鹰 1.04 　　F-16 战隼 1.096 　　猎鹰式战斗机 1.1 　　阵风战斗机 1.13 　　米格 291.13 　　台风战斗机 1.18

3、平常说的开车动力够用，多少算够用，还有马力和功率哪个能让自己迅速超车呢？

我们在买车时必看的一个参数就是发动机的功率和扭矩。但是又有很多老司机告诉我们，发动机的动力够用就行了，不用追求太大；还有最好选择扭矩大一点的发动机，起步和超车时更有力，更迅速。很多汽车小白就纳闷了：发动机动力够用，多少算够用啊？发动机的功率和扭矩哪一个能让自己迅速超车呢？

这应该是大家经常会遇到的问题，发动机的动力究竟多大算够用？现在一台普普通通的家用车，发动机动力一般都在100千瓦左右，中级车一般都在130千瓦以上，是不是汽车在行驶中随时都会消耗这样大的功率呢？

其实并不是这样，汽车在日常行驶中，消耗的功率是非常低的，一般只有十几千瓦，高速行驶时一般也不超过30千瓦。不信我们来简单的计算一下。

我们以一款搭载普通的1.6自然吸气发动机的车型为例，我们分别来计算它的城区拥堵路况、城郊通畅路况以及高速路况下消耗的功率是多少。我们取汽油的密度是0.725g/ml，热值是43kJ/g，标准气候条件（20°C，一个大气压）。

1、城市拥堵路况：

在这种工况下，汽车的平均行驶速度约为30公里/小时，汽车百公里油耗为9.0升，换算为每秒消耗的油量是0.75ml，发动机热效率取25%，传动系统效率取90%，此时汽车消耗的发动机功率就是汽油燃烧后转化出来的机械能：

0.75×0.725×43×0.25÷0.9=6.5Kw

即汽车在城市拥堵路况下，以平均30公里/小时的速度行驶，油耗为9升/百公里的情况下，汽车消耗的发动机功率只有6.5千瓦。

同样的道理，我们再来计算汽车在城郊通畅路况以及高速路况下消耗的功率。

2、城郊通畅路况：

在城郊通畅路况下，汽车的平均行驶速度约为90公里/小时，汽车百公里油耗为5.1升，换算为每秒消耗的油量是1.275ml，此时发动机热效率较高，取33%，传动系统效率取95%，此时汽车消耗的发动机功率为：

1.275×0.725×43×0.33÷0.95=13.8Kw

即汽车在城郊通畅路况下，以平均90公里/小时的速度行驶，油耗为5.1升/百公里的情况下，汽车消耗的发动机功率为13.8千瓦。

3、高速路况：

在高速路况下，汽车的平均行驶速度约为120公里/小时，汽车百公里油耗为5.8升，换算为每秒消耗的油量是1.9ml，发动机热效率仍然取33%，传动系统效率取95%，此时汽车消耗的发动机功率为：

1.9×0.725×43×0.33÷0.95=20.6Kw

即汽车在高速路况下，以平均120公里/小时的速度行驶，油耗为5.8升/百公里的情况下，汽车消耗的发动机功率为20.6千瓦。

看到了吗？一辆普通的1.6自然吸气家用车，当它以均匀的工况行驶时，只要有20多千瓦的功率就足够了，这就是所谓的“汽车动力够用”，你也可以根据自己汽车的瞬时油耗计算一下。这一点在很多电动车上可以直接显示出来，它们的仪表盘上有功率输出参数，比如比亚迪秦，它以100km/h的车速巡航时，需要的功率是18千瓦；以122km/h的车速巡航时，需要的功率是35kw。之所以消耗功率增加如此之大，是因为空气阻力增加导致的。

既然汽车行驶中只需要消耗二十几千瓦的发动机功率，那么现在的汽车发动机功率为什么动辄一百多千瓦呢？这不是浪费吗？其实上面的计算是在理想状态、汽车处于稳态行驶工况下消耗的功率，但汽车在实际行驶中工况是随时变化的，比如需要重载起步、急加速、爬坡等，这些工况下，二十几千瓦的功率就不够用了。还有汽车在某些情况下需要短暂超速，而空气阻力是与车速的平方成正比的，随着车速的增加空气阻力迅速增大，这些功率显然是不够的。数据表明，汽车从120公里/小时的车速提升到180公里/小时，发动机需要额外付出50千瓦左右的功率。当汽车的行驶阻力、空气阻力与发动机发出的最大功率平衡时，汽车就达到了最高车速。

再说，如果发动机的最大功率只有这么大的话，发动机会时时刻刻处于最大负荷状态，使用寿命会极大的缩短，经济性也很差。当发动机技术状况下降后，汽车的性能也会随之极速下降。所以，汽车并不是需要消耗多少功率，发动机就只有多大功率，而是有很大的储备。比如普通的家用车，发动机最大功率是100千瓦，正常行驶只消耗20千瓦，剩余的80千瓦就储备起来，称为发动机的储备功率。一般发动机储备功率越大，汽车加速、超车、爬坡等能力越强，很多越野车喜欢搭载大排量自然吸气发动机，就是这个道理。此外，在这种情况下，发动机可以处于最经济的运行区间，发动机负荷也较小，可以获得最经济的使用效果。

那么我们究竟该如何判断一辆车在实际应用中动力是否足够呢？关于这个问题，我们开用汽车的 “推重比”来粗略衡量汽车的动力是否足够。所谓的推重比是指汽车发动机功率与汽车质量的比值，比如发动机功率是 100千瓦，车重是1000公斤，那么汽车的推重比就是10，即一千瓦功率推动十公斤的车重。一般来说，汽车的推重比在12以上，汽车的动力就足以应付各种工况了，可以算是“够用”了；如果推重比达到10，就可以说动力非常强大了；如果推重比在8 以上，那就是钢炮级别的车型了，加速极为迅猛，不是我们普通人玩的。

最后我们再来说说发动机的功率和扭矩哪一个能让自己迅速超车。说明一下，题主说的“马力和功率哪个能让自己迅速超车”是错误的，发动机的马力和功率是一回事，只是不同的表达方式，正确的提法应该是功率和扭矩。很多老司机都说汽车加速看扭矩，其实这个说法是错误的，汽车的终极加速能力还是由发动机功率决定的。

发动机的功率表示的是发动机的最高工作能力，它等于扭矩与转速的乘积。而扭矩只是表示发动机的出力特性，在发动机超过一定转速后会极速下降的。比如同一台车，分别搭载100千瓦、140牛米的汽油发动机和86千瓦、170牛米的柴油发动机，从数据上看，柴油机的扭矩更大，但是在实际加速时，汽油机加速更快，并且最高车速也更高。有些人说发动机扭矩大，所以作用在车轮上的驱动力更大，所以加速更快，这种说法也是错误的。因为汽车有一个变速箱，可以调节发动机到车轮上的驱动力，扭矩小的车型可以使用更低的挡位来获取更大的驱动力，然后用高转速来补偿动力性，最终加速度更快。所以要想更快的超车，还是要选择功率更大的发动机。

4、请教飞机推重比是怎么怎么算的？

如果你算的是飞机，也就是航空器的推力重量比（twr）的话，其定义就很明显的阐述了，即“用海平面的最大静推力除以航空器的最大起飞重量得出” 这里的静推力即是非加力状态下的最大推力。

5、问个问题，飞机发动机推重比是怎么算的？

这个推重比有两个概念，航空专业书上，都是又说飞机总重量与发动机推力的比值，又说发动机重量与推力的比值。即：发动机的推重比是指发动机的推力和发动机重量（重力）的比值，如果说的是飞机的推重比，则是指飞机发动机所产生的总推力与飞机的重量（重力）的比值歼十上的发动机是太行也就网上流传的所谓涡扇十。太行应该是一种采用三级风扇，九级整流，一级高压，一级低压共十二级,单级高效高功高低压涡轮，即所谓的3+9+1+1结构的大推力高推重比低涵道比先进发动机。由于运用了高推预研的先进成果，总压比、效率、喘震余度高于AL―31F，总压比与F110相似，达30以上,涡轮前温度为1747K，推重比为7.5（国际标准，非俄式标准），全加力推力为13200千克，重量比AL―31F要轻。相比之下，AL―31F涡轮前温度只有1665K，推重比7.1（国际标准，俄式标准为8.17），全加力推力12500千克；F110的涡轮前温度为1750K，推重比为7.57（国际标准），全加力推力为13227千克。总体比较，太行发动机的性能要稍高于AL―31F，与F110相似。

6、问个问题，飞机发动机推重比是怎么算的？

发动机推力与发动机重量（力）或飞机重量（力）之比，它表示发动机或飞机单位重量（力）所产生的推力。发动机在海平面静止条件下于最大状态（加力发动机为全加力状态）所产生的推力与发动机结构重量（力）之比称为发动机推重比，是发动机的重要性能指标之一。现代涡轮喷气发动机的推重比约为3.5～4.5；加力涡轮喷气发动机约为5～7；加力涡轮风扇发动机可达8以上；高性能的加力式涡轮风扇发动机的推重比可达12～15；用於垂直起落的升力发动机则高达16以上。进一步提高推重比是发动机发展的一个重要趋势，例如升力发动机正向20～24发展，冲压发动机在2～3倍音速时，推重比在20左右。液体火箭发动机的推重比随发动机特点和推力等级不同相差很大。对中等或大推力发动机来说，以不包括推进剂的结构重量(力)计，推重比可达70～100。固体火箭发动机除用推重比外，还用冲量比，即总冲量与装有药柱的固体火箭发动机重量(力)之比。中国的WS10推重比大概是8左右，WS15推重比可以达到10；美国的F110推重比大约是7-8，F119可以达到10，而F135大概是10-12；通用的VAATE项目推重比可达12-15，而GEVAATE项目据说可达20。现代歼击机的飞机推重比可达1～1.25；轰炸机则为0.25～0.50。

7、如果有涡扇10C发动机，你希望它的寿命是多少小时，推重比是多少？

自然希望其推力达到14吨级别，推重比超过9了，寿命达到4000小时了。“涡扇-10C”发动机应该是正在研发之中，除了推力，推重比，寿命，大修时间超过了“涡扇-10B”之外，还会有我国自行研发的全权限数字控制系统(FADEC)。

涡扇-10发动机的研发历程可以说是一波三折，从涡扇-10到涡扇-10A再到涡扇-10B，从最初的不太行到堪用再到可行，涡扇-10发动机终于成为了歼11B，歼11BS，歼11D，歼16的可靠动力之源。最起码，我国的部分三代至三代半战斗机不用再仰人鼻息，外购AL-31F发动机了，有了自己的发动机比什么都要强。

发动机的寿命与主轴，轴承，叶片有很大的关系；推力与高压涡轮叶片，进气流量，涵道比有关；推重比与所用材料有关。我国在轴承，主轴，高温合金等领域与国外还有差距，这也是导致我国航空发动机寿命和大修时间不如美国同类产品的主要原因。而提高航空发动机的性能，也只有从这几个方面下功夫了。

我国根本没有一家在世界上排的上号的轴承公司，美国有TIMKEN和TORRINGTON这两家。美国研发的CSS-42L轴承钢可在500度的高温下工作，Cronidur30轴承钢可在350度的环境中工作。该钢材普遍用于制造F119和F135发动机所用的轴承上，所以说，F119和F135两种发动机的大修时间和寿命是相当的长。目前来说，我国还没有类似这样性能的轴承钢。

不过，我国已经攻克了“豪克能技术”加工方法，所谓的豪克能加工就是超声波表面强化技术。经过检测，使用豪克能技术加工过的航空轴承，其疲劳寿命是德国同类产品的22倍。有了该技术，我国的航空轴承的寿命就会有极大的提高。

涡轮叶片的性能与推力和发动机的寿命都有很大的关系。目前来说，我国已经研发出了DD403，DD406，DD409这三代单晶耐高温合金材料。其整体性能与国外产品持平，尤其是第三代的DD409，其持久抗蠕变性能还要比美国的CMSX-10和日本的TMS-75好。也就是说，涡轮叶片已经不是制约我国航空发动机性能的主要原因了。

航空发动机使用了大量的钛合金，各种复合材料。在F119发动机的燃烧室和尾喷口处，大量采用了具有阻燃性能的钛合金。不仅仅减轻了重量，还提高了使用寿命。复合材料制造的外涵机匣，也减轻了不少的重量。而涡扇-10发动机也使用了复合材料进行减重，但是所用的量不如F119。毕竟F119是第四代航空发动机，涡扇-10是第三代发动机。

在我国攻克单晶耐高温合金，且轴承钢寿命得到提升的前提下，涡扇-10C达到所期望的性能也是很正常的。(图片来自网络)

8、关于初始飞机设计，飞机的起飞总重，翼载，推重比应该怎么计算？

这个涉及到飞机的设计流程。现代航空产业分化越来越细密，不同飞机设计的流程不同，这里只说我有所了解的。

欧美飞机设计师最喜欢做的是那种轻型运动飞机。这种飞机因为定制者都是经验比较丰富的飞行员，对飞机有比较深厚的知识积累，所以他们会直接提出自己的要求，比如要求飞机的爬升率、最大失速速度（对于运动飞机这个参数特别重要）、翼载荷等等。这个时候，飞机设计师要做的就是做出一个性能图表，从理论上验证这些要求能否同时满足，然后在所有的满足条件的方案里选择一个性价比最好的，和客户沟通之后就可以开始干了。

那种通航的飞机的话，航空公司会先进行市场调研，根据市场需要，提出对飞机的要求，这些要求通常不是具体的数据，而是一些功能，比如需要有比较大的空间，可以搭载多少名乘客，巡航速度多少，飞行高度多少，转场距离多少等等等等，然后飞机设计师会针对这些需求进行论证，看看能不能满足。如果不能满足，或者即便满足但是性价比也不理想那这个项目就不成立。经过论证可以满足，那就可以立项，然后进入通常说的总体设计阶段。

在总体设计阶段，飞机设计师要把飞机的性能具体化，比如起降性能，要确定起降距离，接地速度，能在什么跑道上起降等等。比如平飞性能，最大平飞速度，有利飞行速度、升限，等等。其他还有什么爬升性能、机动性能……这些性能具体化后，就可以推算出你所说的这些翼载荷、推重比了、升阻比等重要指标了。

这些重要指标确定后，就可以开始设计各种方案了，通常是带入各种满足条件的成熟方案，然后根据具体需求进行修改，然后先造模型，进行风洞试验，试验成功就造原型机，然后试验，试飞，调试……

战斗机等军用飞机的设计流程也大体差不多。但是因为军用飞机有一个限制，就是发动机的问题——其他飞机都有这种限制，但是通航飞机或者客机可以自由地进口发动机，但军用飞机考虑到国家安全不能进口，只能自主制造——所以先要确立发动机。最典型的就是苏-27的设计，留里卡先造出来发动机：这就是我的技术能达到的最好的发动机了。然后苏局的一干设计师根据国防部的要求，基于留里卡的发动机进行论证，然后评估现有的技术，然后就是分包制造，组装，再试测试飞，反复循环。

9、一辆车什么样的动力算够用？

一辆车什么样的动力算够用呢？

我抛开那些专业术语，从日常生活中的经验来回答这个问题。

一般紧凑型轿车都自重在1.5吨以内，这个级别的车有1.6升自然吸气发动机的动力就够了，能够满足日常各种用车场景：超车、行驶、上坡等，但是没有那么强的推背感，红绿灯起步比较平稳，不要想有那种冲出去的感觉。轿车一般自然吸气发动机就够用了，如果是用11.6T涡轮增压发动机，那动力就不是用够用来形容，而是用强劲来形容了。

紧凑型SUV自重在1.8吨以内，这个级别的SUV，动力在1.8t就够用了。能够满足日常行驶、超车、跑山路等各种不同的场景， 如果是自然吸气的话，2.0也就够用了。那些1.5t的SUV，在平路上行驶还算可以，但是如果要上山，翻山越岭，特别是要翻高海拔的山，就会有小马拉大车的感觉，动力不足，后劲不足，很费劲。

大家有什么不同的意见，欢迎在下方留言，共同探讨。

10、坦克世界战车的推重比怎么算？

通过推重比不能直接推算出速度水平，只能看出提速能力，推重比越打，加速就越快，哪怕极速不是很快，也不会觉得车非常笨拙。