悬挂是什么(汽车8种悬挂的名字，分别是什么？)

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正文

1、汽车8种悬挂的名字，分别是什么？

我们经常说我的车采用的是什么悬挂，比如说前麦弗逊后扭力梁、前双叉臂后多连杆等等，这些都是什么意思呢？它们都有怎样的优缺点呢？听老侯来给大家说说。

在此，先给大家辨析两个概念：

底盘与悬架的区别

悬架系统并非底盘，这是很多人常犯的错误。底盘的概念要大过悬架，是一个很复杂的几何体。底盘的作用是安装汽车发动机以及周边部件、总成，形成汽车整体造型，它大致由传动系、行驶系、转向系以及制动系四部分组成。

通常我们说的悬架只是底盘行驶系（车架、车桥、车轮、悬挂）中的一部分。

悬架与悬挂

车主朋友们在查阅汽车资料时会发现，有些文章里叫做悬架，而另一些文章中却叫做悬挂，那么它们两个有区别吗？

其实，悬挂和悬架是一回事，英文都是Suspension。但是在正规的高校汽车教材中都称作悬架，而不是悬挂。在此我们应该尊重教材，毕竟它是众多大学教授智慧的结晶，比我们这些绿林好汉聪明多了。在以下的文章中，我也一律使用“悬架”而不使用“悬挂”。

在此老侯还要批评一些厂家和4s店，在配置单上写悬挂系统类型，很不严谨。你们是正规的厂家协作机构，用词应该严谨，使用正规的专业术语，这样才能显示出你们的专业水准，不能像路边小作坊一样满口的江湖黑话，让人不知所云，或套路深深。

那么究竟什么是悬架呢？

悬架是车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的所有传力连接装置的总称。悬架的功用

1、把路面作用于车轮上的垂直反力、纵向反力和侧向反力以及这些反力所造成的力矩传递到车架（或承载式车身）上，保证汽车的正常行驶，即起传力作用；

2、利用弹性元件和减振器起到缓冲减振的作用；

3、利用悬架的某些传力构件使车轮按一定轨迹相对于车架或车身跳动，即起导向作用；

4、利用悬架中的辅助弹性元件横向稳定器，防止车身在转向等行驶情况下发生过大的侧向倾斜。

悬架的组成

1、弹性元件——弹簧，起缓冲作用；

2、减振元件——减振器，起减振作用；

3、传力机构或称导向机构——各个连杆，起传力和导向作用；

4、横向稳定器——横向稳定杆，防止车身产生过大侧倾。

悬架系统分类

我们日常使用的绝大多数的家庭轿车都是螺旋弹簧式、独立或半独立、被动式悬架，今天我们主要介绍这几种悬架的优缺点，至于高大上的主动悬架和货车的钢板弹簧悬架，在以后的文章中会介绍。

什么是非独立悬架、独立悬架？

非独立悬架

非独立悬架的特点是：两侧车轮通过整体式车桥相连，车桥通过悬架与车架或车身相连。如果行驶中路面不平，一侧车轮被抬高，整体式车桥将迫使另一侧车轮产生运动。

半独立悬架是非独立悬架的一种，只是中间的轴可以扭曲变形，从而使两侧的车辆有一定的独立性，所以称为半独立。

独立悬架

独立悬架的特点是：车桥是断开的，每一侧车轮单独地通过悬架与车架（或车身）相连，每一侧车轮可以独立跳动。

纵臂扭转梁式非立悬架

纵臂扭转梁式非立悬架是专为后轮设计的悬架结构，即俗称的“扭力梁式悬挂”。它的组成构成非常简单：用粗壮的上下摆动式拖臂实现车轮与车身或车架之间的硬性连接，再用液压减震器和螺旋弹簧来实现软性连接，以达到吸震和支撑车身的作用，而圆柱形或方形扭转横梁连接至左右车轮。

运动特性：

左右纵摆臂被横梁连接，因此该悬架结构还保持着整体桥式悬架的特性，不过连接左右纵臂的横梁在连接处可转动，这便在一定程度上让左右车轮在小范围内分别运转而不干扰到另一侧车轮。

优点

兼有部分独立悬挂的优点。由于整个悬架系统只有一个大部件构成，因此相比复杂的双叉臂、多连杆等，结构要简单得多。悬架整体所占用空间也相对较小而其最大优点便是左右两车轮的空间较大，被焊接成H型的悬架整体安装在车身上，摇臂与车身只有两个连接点，所以装配起来也很简单，而成本低也这正是这个级别车型所需要的。

缺点

承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限。

适用车型：

国内大多数A级以下和低端SUV车型的后悬

麦弗逊悬架

麦弗逊悬挂几乎是目前使用最广泛的悬挂类型了，结构简单、成本低廉、可靠耐用是其主要特点。它主要由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成。这样组成的麦弗逊式悬挂只能上下跳动，而不能左右运动，并且可以通过设置减震器的行程，来设定悬架的软硬。

运动特性：

车轮沿主销移动

优点：

这种最大的优点除了结构简单、成本低廉之外，还有它不影响驾驶舱体积。麦弗逊悬挂体积很小，适用那些对空间要求较高的车型。另外它的响应较快、制造成本低．

缺点：

麦弗逊悬挂的缺点也很明显，由于弹簧和减震只能上下运动，因此它对左右横向的冲击缺乏阻挡，横向刚度小、稳定性不佳、转弯侧倾较大，影响车辆过弯车身姿态的保持。

适用车型：

中小型轿车、中低端SUV前悬架，比如捷达、桑塔纳、长城等等车型的前悬架。

虽然麦弗逊有很多优缺点，但很多豪华品牌依然在采用，保时捷911前悬挂就是麦弗逊，宝马的双球节弹簧减震支柱前桥以及君威GS的Hiper srtut其实也可以看做麦弗逊悬挂的变种。

连杆支柱式独立悬架

连杆支柱式独立悬架即人们通常所说的“筷子悬挂”。是麦弗逊悬架用在后轮的一种方式。

它将麦弗逊悬架的下A字摆臂换成了两根横向连杆以及一根纵向拉杆，这能让它具有与麦弗逊悬架相近的操控性能，又有比麦弗逊悬架更高的连接刚度和相对较好的抗侧倾性能。但是同样也存在麦弗逊悬架的缺点，就是稳定性不好，转向侧倾还是较大，需要加装平衡杆来减小转向侧倾。连杆支柱在一些日韩系车型的后悬架上面有较多的应用，主要倾向舒适性。

它的主要优点及缺点与麦弗逊悬架类似，主要应用在日、韩系车的后悬架上，比如凯美瑞、汉兰达、起亚等车型。

横臂式独立悬架（双横臂式独立悬架、双叉臂式独立悬架)

我们熟悉的双横臂、双叉臂式独立悬架都是这种车轮在汽车横向平面内摆动的结构。它们都是由两个三点式杆件（A臂）加一个两点式杆件构成的悬架结构。相比麦弗逊式独立悬架，它的横向刚度更好；对于车辆俯仰抑制更好，并且给予工程师设计自由度更高。它的缺点也显而易见，由于结构略显复杂，所以占用空间大，杆件数量增加使得其成本高。

运动特性：

车轮在汽车横向平面内摆动

优点：

这两个横臂可以吸收横向上的力，支柱则主要承担车身重量，而且两个叉臂的顶点（也就是A的顶点）负责转向，因此双叉臂悬挂最大的优点就是可以精准控制车轮的设定，让车身在过弯时尽可能的保证侧倾最小。同时，车轮跳动会呈现弧形轨迹，轮胎可以自适应路面，保证接地面积，体现出较好的贴地性。总体就是横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；

缺点：

这种悬挂比常见的麦弗逊悬挂多了上面一个叉臂，而这个叉臂又不可避免的会侵占驾驶舱空间，所以目前双叉臂只会使用在一些注重运动特性的紧凑轿车以及本身空间较大的豪华车型上。另外它的制造成本高、悬架定位参数设定复杂。

适用车型：

运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架。比如马自达、途锐等等。

多连杆式独立悬架

多连杆独立悬架，可分为多连杆前悬架和多连杆后悬架系统。其中前悬架一般为3连杆或4连杆式独立悬架；后悬架则一般为4连杆或5连杆式后悬架系统，其中5连杆式后悬架应用较为广泛。

多连杆悬架结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的悬架、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬架。

但多连杆式悬架舒适性能是所有悬架中最好的，操控性能也和双叉臂式悬架难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬架是高档轿车的绝佳搭档。

它的优点就是设计自由度大，路面冲击对车身影响小，利于提高舒适度。当然对布置空间需求大，成本高，设计复杂，调校难，零部件数量多这些缺点也伴随着它。

适用车型：

比较高档的轿车和SUV，比如奔驰、宝马、奥迪等车型。

其它独立悬架类型

横向稳定器

横向稳定器主要由U形横向稳定杆、连接杆和支座组成，支座固定在车身上，稳定杆两端通过连杆与下摆臂相连。当车身只作垂直移动而两侧悬架变形相等时，横向稳定杆在支座的套筒内自由转动，横向稳定杆不起作用。当两侧悬架变形不等而车身相对于路面横向倾斜时，稳定杆一端向上运动，另一端向下运动，从而被扭转。弹性稳定杆所产生的扭转内力矩妨碍了悬架弹簧的变形，因而减小了车身的横向倾斜和横向角振动。

老侯解读

汽车的悬架系统是决定汽车操纵性、乘坐舒适性最重要的因素，各汽车厂商无不下大力气研发，但悬架的技术含量甚至比发动机还高，各家的技术差距很大，所以不同品牌的汽车驾驶质感不同。表面上看，独立悬架高大上，非独立悬架土穷矮，但是在有些车型上，非独立悬架是不可替代的，比如在货车上。还有就是：不一定独立悬架就一定比非独立悬架舒适性好，比如标识、雪铁龙等车型。所以，勿以悬架论英雄。

在这几种悬架中，麦弗逊是最灵活多变的，它有许多变种，也是应用最广泛的，许多家庭轿车前悬架使用的就是麦弗逊式；双叉臂是最具有运动感的，当年的马六号称“弯道之王”，使用的就是双叉臂式独立悬架，还有比如说雅阁、迈腾等车型的前悬架都使用双叉臂式；而多连杆是最复杂最有技术含量的悬架，它是高档车的御用悬架，比如奥迪A8、奔驰S级等。

我们在购买车辆时，一定要试乘试驾，切身感受各种悬架之间的差异。如果只是家庭用车，并且绝大多数都是在城市路面上行驶，即使是扭力梁式的悬架也足够用了，不必最求高大上。有时，悬架之间的区别，我们真的体验不出来。

我们再来说说更先进的悬架——主动悬架系统。

首先来看看之前我们介绍的悬架系统

这些悬架，只能在汽车受到路面的冲击与振动或车辆受到外力作用而改变行驶状态时才会起作用，而不会主动的调整车身姿态以适应路面状况和行驶状态，这种悬架系统称之为被动悬架系统。

主动悬架系统

随着汽车制造研发水平的不断提高，人们对于汽车的操控性和舒适性有了更高的要求。这其中，车辆减震系统起着至关重要的作用。而采用普通螺旋弹簧很难做到两全其美。于是，适应能力更强，感受更完美的可变悬挂系统就诞生了。

悬架系统可根据汽车的运动状态、路面状况以及载荷等参数的变化，对悬架的刚度和阻尼进行动态地自适应调节，使悬架系统始终处于最佳减振状态的称为主动悬架系统。

目前市面上主流的主动悬架主要有四种形式：空气悬架、液压悬架、电磁悬架以及电子液力悬架。下面分别给大家介绍一下。

空气式主动悬架

技术特点：底盘可升降，应用车型广泛

技术不足：可靠性不如螺旋弹簧

应用车型：奔驰S350、奥迪A8L、保时捷卡宴等

其实提到主动悬架系统，我们首先想到的，并且应用最广泛的自然是空气式可调悬架，而在系统组成上，它主要是由控制电脑、空气泵、储压罐、气动前后减振器和空气分配器等部件。主要用途就是控制车身的水平运动，调节车身的水平高度以及调节减振器的软硬程度。

通常来讲，装备空气式可调悬架的车型前轮和后轮的附近都会设有离地距离传感器，按离地距离传感器的输出信号，行车电脑会判断出车身高度变化，再控制空气压缩机和排气阀门，使弹簧自动压缩或伸长，从而降低或升高底盘离地间隙，以增加高速车身稳定性或复杂路况的通过性。

而在日常调节中，空气悬架会有几个状态。

1、保持状态。当车辆被举升器举起，离开地面时，空气悬挂系统将关闭相关的电磁阀，同时电脑记忆车身高度，使车辆落地后保持原来高度：

2、正常状态，即发动机运转状态。行车过程中，若车身高度变化超过一定范围，空气悬架系统将每隔一段时间调整车身高度：

3、唤醒状态。当空气悬架系统被遥控钥匙、车门开关或行李厢盖开关唤醒后，系统将通过车身水平传感器检查车身高度。如果车身高度低于正常高度一定程度，储气罐将提供压力使车身升至正常高度。同时，空气悬架可以调节减震器软硬度，包括软态、正常及硬态3个状态（也有标注成舒适、普通、运动三个模式等），驾驶者可以通过车内的控制钮进行控制。

当然，相比传统悬架，由于空气式可调悬架结构较为复杂，其出现故障的几率和频率也会高于螺旋弹簧悬架系统，而用空气作为调整底盘高度的动力来源，相关部件的密封性也是一个问题，另外，如果频繁地调整底盘高度，还有可能造成气泵系统局部过热，会大大缩短气泵的使用寿命。当然，随着技术水平的不断提高，很多问题都得到了良好的解决，同时，应用的车型也越来越广泛。

液压式主动悬架

技术特点：底盘可升降，采用液压油耐用性更好

技术不足：技术水平相对老旧，反应速度偏慢

应用车型：雪铁龙C5(海外) 雪铁龙C6

液压式可调悬架。顾名思义，就是利用液压变化来调节车身的悬架系统。它的核心部件是一个内置式电子液压集成模块，可以根据车辆行驶速度对减震器的伸缩频率和程度加以调整。另外，由于不同车型的重心分配有所同，因而通常要在汽车重心的附近安装纵向横向加速度横摆陀螺传感器，用来采集车身震动、车轮跳动以及倾斜状态等信号，这些信号经过行车电脑运算，并把相应执行信号传递给四个执行油缸，并以增减液压油的方式来改变离地间隙等。

2004款雪铁龙C5应用的就是其第三代主动液压悬架技术，2007款C5使用的是升级的第三代液压悬架。

与空气式可调悬架系统类似，液压式可调悬架也可以进行底盘升高或自动调节。举个例子说，我们以老款雪铁龙C5车型上的这套名为的液压式可调悬架来做个比方。它在停车时，其车身高度自动降为最低，车发动后恢复车身高度。在车辆行驶状态下，城市道路及车速低于110公里/小时时，会采用标准高度；当车速超过110公里/小时时，电子液压集成块控制车身头部降低15毫米，车尾部降低11毫米。降低重心可以改善车辆行驶稳定性，减小迎风最大截面和降低对侧风的敏感度，同时降低油耗；当车速低于90公里/小时后车身恢复到标准高度；路况不好时，电子液压集成块控制车身升高，以最大限度保证减震行程长度与舒适性。

电磁式主动悬架

技术特点：技术先进，系统响应迅速。

技术不足：成本较高，多应用于豪华车型上，稳定性有待检验。

应用车型：奥迪TT、凯迪拉克SLS、凯迪拉克CTS

所谓电磁式可调悬架就是利用电磁反应来实现汽车底盘高度升降变化的一种悬挂方式，它可以在极短的时间内作出反应。来抑制振动，保持车身稳定。特别是在一些相对极端的环境下，比如高速行车中突然遇到颠簸，电磁悬架的优势就会非常明显，它的反应速度可以比传统悬架快5倍。

在系统组成方面，电磁悬架系统是由行车电脑、车轮位移传感器、电磁液压杆和直筒减振器组成。在每个车轮和车身连接处都有一个车轮位移传感器，传感器与行车电脑相连，行车电脑又与电磁液压杆和直筒减振器相连。电磁减振器的奥秘在于其中充当阻尼介质的电磁油液，这种电磁液中是由合成的碳氢化物和细微的铁粒组成。而这些金属粒子在普通状态下，会杂乱无章的分布在液体中，而随着电磁场的产生及磁通量的改变，它们就会排列成一定结构，粘滞系数也随之改变，进而改变阻尼。而电磁场的强度只需要改变电流即可控制。也就是说这套系统的控制只需要改变电流就能够达到控制阻尼系数的目的。

其实这个减震过程，主要就是在车辆行驶到颠簸路面，引起车轮跳动的时候，传感器会迅速将信号传至控制系统，控制系统发出相应指令，将电信号发送到各个减振器的电子线圈，使电流的运动产生磁场，在磁场的作用下，电磁液的粘度得到改变，从而达到控制车身、减震的目的。而如此复杂的过程实际上只是瞬间完成。举个例子说当你读完以上这几行文字时，这个过程已经可能已经完成了3000次。（每秒可达1000次）

电子液力式主动悬架

技术特点：控制精准，反应速度快

技术不足：稳定性有待检验

应用车型：别克新君越、欧宝雅特（海外）

电子液力式可调悬架也称连续减震控制系统（CDC），它也是主动悬架的一种。这套系统可以独立控制每个车轮的悬挂阻尼。其电子感应器能根据读取路况信息，适时对减振器作出调整，使之在软硬间频繁切换。从而更迅速准确地控制车身的侧倾、俯仰以及横摆跳动。提高车辆高速行驶和过弯的稳定性。

而与较为传统的液压式可调悬架不同，电子液力式悬架对电子设备的依赖性要更强。核心部件由中央控制单元、CDC减振器、车身加速度传感器、车轮加速度传感器以及CDC控制阀构成，其中减振器是基于传统的液压减振器构造，减振器内注有油液，有内外两个腔室，油液可通过联通两个腔室间的孔隙流动，在车轮颠簸时，减振器内的活塞便会在套筒内上下移动，其腔内的油液便在活塞的往复运动的作用下在两个腔室间往返流动。油液分子间的相互摩擦以及油液与孔壁之间的摩擦对活塞的运动形成阻力，将振动的动能转化为热量，热量通过减振器外壳散发到空气中，这样就实现了减振器的“减震”过程。

话又说回来，CDC并不算非常先进的悬架技术，只能说应用在合资品牌中型车上并不多见。其实在2004年，这套系统就已经装备到了欧宝雅特车型上。换言之，CDC至少在5年之前就应用到了量产车型上。而到2008年，在通用的全新中型车平台--Epsilon II平台上，欧宝的Insignia（新君威的原型车）诞生了，它所应用的Flex Ride自适应底盘系统，就是基于CDC系统而来的。

老侯点评：

以上四种主动悬架系统，液压悬架由于需要液压油缸等设备，因而体积较为庞大；电磁悬架反应速度快，适合运动型轿车，但是这套系统只能调节悬架的软硬，通常不能控制离地间隙；电子液力式悬架也是同样的问题。因而采用电子控制的空气悬架就成了目前最主流的主动悬架系统，早前存在的技术诟病也逐步得以解决。

2、汽车的悬挂是怎么回事，有什么优缺点？

简单的来说悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器与车架连接部分组成的整个支持系统。悬挂系统应有的功能是支持车身，改善驾驶与乘坐的感觉，因为使用不同的悬挂系统，会使驾驶者与乘客在车辆行驶过程中都有不同的感受。

而现在大多数厂家在自己的车型上无论装配什么样的悬挂系统，都通通宣传自己的操控性如何好，乘坐如何舒适，这种宣传也在某种程度使驾驶者产生了误区，出现一些因车辆失控造成的车祸。一般说来汽车的悬挂系统分为二种即非独立悬挂和独立悬挂。

非独立悬挂系统

非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。

独立悬挂系统

独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。

麦弗逊式悬挂系统

麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬挂系统相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，如国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬挂系统均为麦弗逊式独立悬挂系统。虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。

横臂式悬挂系统

横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。

单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。　

双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬挂系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。

多连杆式悬挂系统是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬挂系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。

钢板弹簧式非独立悬挂系统

钢板弹簧被用做非独立悬架的弹性元件，由于它兼起导向机构的作用，使得悬架系统大为简化。如下图2所示。这种悬架广泛用于货车的前、后悬架中。它中部用U型螺栓将钢板弹簧固定在车桥上。悬架前端为固定铰链，也叫死吊耳。它由钢板弹簧销钉将钢板弹簧前端卷耳部与钢板弹簧前支架连接在一起，前端卷耳孔中为减少摩损装有衬套。后端卷耳通过钢板弹簧吊耳销与后端吊耳与吊耳架相连，后端可以自由摆动，形成活动吊耳。当车架受到冲击弹簧变形时两卷耳之间的距离有变化的可能。

主动悬挂系统

主动悬挂系统是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬挂系统的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬挂系统系统的中枢是一个微电脑，悬挂系统上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬挂系统状态。

同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬挂系统运动。因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬挂系统状态，以求最好的舒适性能。

与大多数轿车目前采用的传统的不可变高度的螺旋弹簧悬挂系统相比，空气悬挂系统可以根据道路的起伏不同调高或调低底盘高度，使得车辆能够适应多种路况条件下的驾驶需求。出于这种设计目的，空气悬挂系统多用于经常在恶劣的路况条件下行驶的越野车上，以保证车辆能够顺利地通过泥泞、涉水、砂石等路面。空气悬挂系统是一种很先进实用的配置，但是却很“脆弱”。

大家在用车时也要关注很多关于悬挂方面保养的问题。千万不要认为它是个结实的家伙，行驶过程中过重的颠簸、长时间弯道中的极限驾驶等等都会对悬挂系统造成损伤，而悬挂系统的轻微损伤只是对操控性和舒适性打了些折扣，但长期使用造成的重度损伤则会给轮胎带来更大压力，最终造成严重的交通事故。