6at变速箱是什么意思(6AT，6AMT，6MT这三种变速箱呢个好？)

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1、6AT，6AMT，6MT这三种变速箱呢个好？

汽车变速箱类型与特点概述-「AT」是黄金选项

名词解释：

变速箱的「档位」指不同的传动比，是以不同的齿轮组合实现动力放大或车速放大。下面就来了解一下三类主流变速箱的结构特点吧，从MT开始。

顾名思义，MT是以人工操控档杆的方式操控变速箱齿轮组，所谓的1/2/3/4/5/6挡则为不同的齿轮组合。这种机器的特点是操控比较复杂，因为在切换档位时必须切断发动机与齿轮组的连接，否则齿轮高速运转是无法波动档位的。所以在换挡过程中还需要通过离合器踏板，控制离合器与发动机和变速箱的分离与结合，在踏下踏板的“分离状态下”才能挂挡，操控MT是需要一定技术的。

操控复杂是MT变速箱的缺点，高频率的“手脚并用”控制离合器与档位，驾驶员会很快的感觉到疲劳。理论上这种机器在自动变速箱出现后就应该被淘汰，然而MT毕竟有结构简单的优势，人工控制就等于省去了TCU控制单元与电控换挡模块，说白了就是省下（降低）了制造成本！——MT是目前价格最低的汽车变速箱，对于需要严格控制购车成本的商用车型而言，手动变速箱仍旧会是很长时间内的首选项，然而乘用车真的不再需要了。

AMT是替代MT的第一选项，因为这种机器的结构特点与MT完全相同，升级成为“自动挡”仅仅是通过TCU控制单元与电控换挡模块的升级。概念为：TCU变速箱电脑替代驾驶员决定升降档，电动机控制离合器的分离与结合并控制切换档位。这种机器的升级确实会带来成本的提升，然而对于普通代步汽车的“小型横置变速箱”而言，综合C端用户消费升级的速度与程度，每台车提升3/5K的指导价并不会影响用户的消费热情。

优点：简单的升级实现了「RNDMS」的标准自动挡模式，在D挡中可以自动升降档，在M（manual手动模式）档位中还可以感受手动挡汽车的驾驶乐趣。很多人认为AMT是“半自动”，这是绝对错误的理解，AMT是标准的自动变速箱，只是会顿挫……

缺点：由于AMT变速箱的换挡步骤（动作）是MT手动变速箱完全相同，而且换挡动作的完成速度比较慢。在换挡过程中离合器分离会造成发动机转速大幅回落，切入档位后发动机以低转速输出的功率（能够实现的车速），小于车辆的正常滑行速度；但是输出功率又打滑滑行的“惯性作用力”，结果则是输出功率成为“制动力”克服了“滑行动力”，车辆出现瞬间的减速（发动机制动）导致顿挫。MT的顿挫是这个原因造成，AMT也不例外；所以这种机器因为体验较差导致不被广泛认可，但如果装备的车辆价格足够低的话，替代MT自然是没有问题的。

AMT变速箱换挡顿挫的原因：换挡速度慢！DCT双离合变速箱解决了这一问题，其执行离合器有两组，通过两组离合器分别控制两根动力输入轴（输入到变速箱齿轮）；轴上分别布局奇数挡（1/3/5/7）和偶数挡（2/4/6/8），在换挡时实现离合器的同步半联动动作，在预计分离某个档位的同时，另一组执行机构就会做出“预结合”动作，在分离瞬间结合档位则能够实现「毫秒级」换挡——发动机转速回落程度极小，DCT换挡不在顿挫了。

知识点：DCT的平顺换挡仅能够在迅速驾驶或中高速驾驶时实现，在低速换挡时仍然会出现顿挫。但是顿挫的原因并不是换挡速度慢，而是TCU换挡逻辑出现出现错误分析。比如在低速蠕行的路段驾车，车辆将将加速前车又减速；此时TCU认为应该加速升档而做出了“预备动作”，但快速的减速后又要降档，结果就要做出分离预结合档位、切入降档档位、分离前进挡、结合低速挡的多个动作——换挡动作变得很复杂，时间也自然会延长，所以还是会像AMT一样出现顿挫。不过DCT的顿挫是概率性出现，AMT是必然会出现。

AT变速箱是目前最理想的自动变速箱类型，因其衔接发动机与变速箱的结构叫做「液力变矩器」，这是一种能够通过变速箱油实现“迫力油传动”的“软传动”机器。在正常起步与加速过程中，发动机会带动变矩器的“泵轮”转动；泵的概念是为液体增压，通过搅动变速箱油使其产生“流动推动力”，液体通过导轮规律的流向涡轮使其转动（涡轮连接动力输入轴）。整个传动过程中是没有金属机件接触的，液力变矩器不会像离合器一样出现磨损（离合器需要在严重磨损后更换）。

图1：液力变矩器结构特点

图2：液力传动的动态概念

知识点：液力变矩器同样可以「刚性传动」，因其结构中含有单向离合器。汽车在急加速或巡航驾驶时，单向离合器会推动涡轮与泵轮刚性结合传动，这种传动方式的动力损耗会比液力传动低得多。结合后可以提升车辆的性能表现，同时也能够通过降低转矩（扭矩）损耗，以降低巡航驾驶时的发动机转速实现节油。也就是说AT可以像DCT一样高效，同时也能够实现理想的使用寿命与液力换挡的平顺；当然这是优秀的AT才能达到的高标准，普通消费级及以下等级的汽车装备的AT变速箱，其主要亮点是「耐用&平顺」。

总结：AT/MT/AMT/DCT均使用齿轮组结构换挡，所以这些变速箱属于一类；且此类变速箱都是基于MT升级而来，区别只是换挡结构与传动结构的差异。目前最理想的自动变速箱毫无疑问是AT，其次是DCT湿式双离合，高端商用车会以AMT为主，MT是迫不得已的无奈选项；尤其是在乘用车领域，主流的AT/DCT均可以做到95%左右的传动效率与毫秒级换挡，这都是MT远不能达到的高水平，供参考。

编辑：天和Auto

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2、现代6AT和大众6AT怎么样？它们一样吗？

现代汽车旗下的零部件公司规模相当大，有摩比斯，派沃泰，万都等。生产自动变速箱的就是派沃泰。主力产品6AT。

国内现代车系和起亚车系，都装配派沃泰品牌6AT变速箱，如有索纳塔，朗动，iX35，名图，领动，K3，K4，k5等车型上，都装配有派沃泰的6AT变速箱，现代集团于2010年在山东日照建立了变速箱工厂，合资生产派沃泰6AT变速箱及其他部件，专供在国内生产的现代和起亚车型使用，派沃泰变速箱工厂主要生6AT变速箱，8AT变速箱也有生产，搭载到捷恩斯能高端品牌车型。

国内的长城H6和H2也用过一些，现在比亚迪的唐也有部分型号在用。

大众的AT主要来源是爱信，由于爱信的AT适用于大众的横置平台，而采埃孚的8AT是纵置机型只能匹配大型车。

爱信的AT机型不用多说，装车量最大，合资，自主品牌用的最多。主要就是技术成熟，成本低。

韩系虽然在国内近几年日子不好过，但在欧美的销量不比日系差，可靠性是比较突出的特点。派沃泰目前在国内口碑还可以。

3、汽车的6AT，cvT，8AT是什么意思。哪种好点？

从事汽车行业研发工作已经十年了，专家不敢当，但是对汽车基本知识还是了解一些的！在此给大家分享一下这几款变速器，如有不对之处，还请指正，如果感兴趣，可以关注“汽车概况”！

6AT、CVT、8AT全部是变速箱名称，AT为Automatic Transmission的缩写，CVT为Continuously Variable Transmission的缩写！

6AT和8AT属于同一类型变速器，由液力变矩器，行星齿轮组，控制机构组成，这种类型的变速器比较传统，成熟度也是属于最高的，并且该变速器稳定可靠，驾驶感，节奏感都比较不错！

不同住处，主要是变速器档位不一样，6AT共有6个档位，8AT有8个档位，所以行星齿轮组匹配数量也不一样，简单来说，档位数量越多，变速器行星齿轮越多，变速器也越复杂，价格也更高一些！一般情况，现在的家用车普遍配置6AT变速器，以日本爱信最为出色，对于8AT变速器，主要配置在中高端以上车型上，8AT变速器以采埃孚最为有名，像德国的奔驰、宝马、奥迪，均大量匹配8AT变速器！

对于CVT来讲，又称无极变速器，变速器的齿轮比在一定范围内连续变化，所以动力传递过程比较连续，不会出现跳档过程，这就导致我们发动机的动力通过变速器传递至车轮过程中，不会有动力中断，并且由于变速器齿轮比连续传递，所以车辆驾驶感特别顺畅，这也是让我们所有中国人喜欢的驾驶模式！

现在的CVT变速器，由于具有更大的齿轮比，所以对发动机转速的调节控制范围也就更大，如果在迅速或减速过程中，发动机转速会很低，从而达到节省油耗的效果，所以现在的CVT变速器，对于降低油耗和发动机排放特别有帮助，目前，大部分车企都有使用CVT变速器计划！

以上内容比较基础，如果有任何不明白的，欢迎关注并咨询“汽车概况”！

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4、爱信6AT的变速箱，等红灯车停稳后，不踩刹车就进行D档与N档的切换，有什么坏处？

国际惯例，先说答案后说理由！

实际上对于变速箱没有任何坏处，特别是对于采用液力变矩器的6AT来说，在即将刹停时或者汽车在静止状态，发动机和变速箱之间没有任何刚性连接，动力靠液体（变速箱油）传递，因此无论是直接D档到N档还是N档到D档，都没有任何问题！不会带来任何损伤！

对于采用液力变矩器的AT和CVT变速箱来说，刹车系统与变速箱没有任何关联，刹车所起到的作用只是基于安全考虑、防止低速窜车。也就是说，踩不踩刹车和变速箱无关！

很多车友认为自动变速箱很脆弱，实际上，自动变速箱在设计过程中，就是为了给初学者使用的，因此，很多功能只要不禁止，就是允许！D->N之间没有任何锁止机构，说明随意即可！

早期的自动变速箱没有考虑到低速怠速润滑的问题，现代的变速箱在设计时就已经考虑到了怠速状态下油泵的压力，另外，怠速工况下，变速箱末端的行星齿轮处于脱开状态，并不存在润滑问题，因此，现代的自动变速箱可以在行驶过程中随意的将档位置于D或N的位置，也就是说，即使是空档滑行，对于变速箱来说也并不存在任何影响，不过考虑到空挡的安全问题，不建议空档滑行。另外，双离合变速箱也是允许空档滑行的！

5、变速器6AT和CvT哪个好一些？

如果抛开具体使用的环境谈6AT和CVT谁更好并不客观，因为两种变速箱都各有利弊。

6AT变速箱

AT变速箱的技术已经比较成熟，包括这里提到的6AT。AT的可靠性比较高，能够耐受比较大排量、扭矩的发动机，但AT在换挡的过程中会产生顿挫，尤其是早期3AT、4AT的自动变速箱由于挡位比较少，无论在兼顾平顺性，燃油经济性还是加速的连贯性方面都有欠缺，所以AT的发展方向就是增加挡位，让每一挡的齿比更紧密，从而减少换挡顿挫和改善加速性能，实际上现在10AT已经在乘用车上量产了。6AT算是一款比较成熟的AT变速箱，不少装备6AT车型低档位加速还是有顿挫的感觉。

CVT变速箱

CVT变速箱最大的优点就是平顺和省油，这是它先天结构所导致的，从原理上来看它是通过两个锥形轮和一根钢带实现动力传输，由于不是依靠齿轮啮合，可以实时线性的提速变化,保持恒定的扭矩输出。所以CVT变速箱号称是加速非常平顺的变速箱，在燃油经济性方面甚至可以做到比手动变速箱还好。

但是CVT变速箱在量产汽车上追求舒适和燃油经济性的调校就难免会导致驾驶乐趣和运动性能的缺乏，倒并不是CVT不可以做的很运动。过去CVT变速箱的钢带材料强度限制无法在大扭矩车辆上装备，容易导致打滑或降低钢带寿命，虽然现在技术的提升，像日产已经在全系列车辆上装备了CVT变速器。但发动机扭矩超过350Nm的发动机匹配CVT变速器的车辆仍然很少，更多的是装备AT变速器。