长江1000发动机(为C919和Arj21配套的国产发动机进展如何？)

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1、为C919和Arj21配套的国产发动机进展如何？

感谢粉丝的问答邀请，对于这个问题老鹰航空分别从下面两个方面来回答一下吧：

1、ARJ21-700型支线客机现配置发动机和国产发动机替换方面；

ARJ21-700型属于商载68-90座的支线客机，航程3700km，目前处于批量生产阶段，配置的发动机是美国GE公司提供的CF34-10A型小涵道民用涡扇发动机。这款发动机是这一量级民用发动机中最主流、最受欢迎的型号，最初技术来自于美国A10攻击机的军用涡扇发动机，可靠性和安全性方面非常出色。正因为如此，CF34发动机被广泛的应用到巴西航空工业公司的ERJ-170/190支线客机，加拿大庞巴迪公司CRJ-700/900，以及湾流系列公务机上。

ARJ21-700型支线客机

但目前我国的中航发、中航商发并没有启动替代CF34-10A的研制计划。

2、C919干线窄体客机的发动机配置与国产型号替换情况；

C919的体量要比ARJ21大得多了，因此配置的发动机是大涵道涡扇发动机，来自欧洲CFM公司的LEAP-1C型发动机。CFM公司是美国GE和法国斯奈克玛的合资公司，核心技术还是来自GE。LEAP-1系列发动机有三个子型号，LEAP-1A用在A320neo系列机型上，LEAP-1B用在波音737max系列机型上，而我们使用的是LEAP-1C型号。

C919配置的LEAP发动机

目前中航发旗下的中航商发正在研发长江-1000A国产民用涡扇发动机用来替换LEAP-1C发动机，不过目前从公开的资料来看，长江-1000A发动机还在研发测试阶段，今年刚开始进行地面台架测试，明年可能才是进行空中飞行测试。预计是2023年取得国内民航局的适航证，从而配置在C919飞机上。

国产长江1000A民用涡扇发动机

——问题就回答到这里了——

（图片来自互联网公开图片，如侵则删。）

2、涡扇20与长江1000区别？

涡扇20是小涵道比发动机，长江1000是大涵道比发动机。这就不它们的区别。

3、与C919中型客机配套的长江发动机CJ-1000A，大概何时装配？

CJ-1000A长江发动机是中国商飞公司专门为我国的国产大客机C919量身打造的的，其中的C就是代表China（中国）和C919客机Civil（民用），而J则是Jet Engine（喷气发动机）的意思，后面的1000是指推力在10000千克力（98千牛）以上，A则是该型产品的第一款型号。从名字中我们就能分析出，这是一款推力在98千牛以上的民用喷气式涡扇发动机，其主要目的就是打破西方对这一领域的垄断，因此国家对这个项目也是相当重视。▲长江1000A发动机

不过我国在民用航空发动机领域上积累并不多，在七十年代我国曾经为运10项目研制出了涡扇8民用涡扇发动机，这台发动机的推力达到约80千牛，基本上符合当时西方的主流水平，在八十年代许多的西方专家在参观了涡扇8后都给予了高度的评价。这台发动机曾经搭载在运10上做了大量的实际飞行，本可以成为我国第一种商用化的民航大推力发动机，但是最终却因为运10的下马而前功尽弃，这不能不说是一种遗憾。而CJ-1000A的研制计划是在2010年之后启动的，距离涡扇8已经过去了40年，由于时间太过于久远，技术上几乎没有任何可以借鉴的地方，这也让CJ-1000A发动机的研制显得尤为困难。▲涡扇8发动机

不过我国在九十年代以后，军用航空事业蓬勃发展，各类战斗机、运输机不断涌现，例如涡扇10等军用航空发动机也日渐成熟，这也为民用航空发动机的研制打下了一些基础，培养了科研队伍，而这也是我们国家之所以上马这样一个高难度项目的底气。根据公开信息，CJ-1000A发动机直径为1.95米，推力约13.5吨，在这方面与C919客机目前采用的美法联合研制的LEAP-X1C发动机相差不大。但是目前CJ-1000A仍然采用的是较为落后的钛合金涡扇叶片，与LEAP-X1C的碳纤维叶片相比，重量更大，寿命也更短，在燃油经济性和运营成本上完全比不过后者。▲ LEAP-X1C发动机

好消息是国内的江苏新扬公司在这两年已经成功攻克了航发碳纤维复合材料的难关，并且明确表示将会用于制造长江发动机，届时国产航空发动机将会在基础性能上完全媲美西方同类产品。即便如此，长江发动机依然还要面临的是实际经验不足的影响，因为西方同类的发动机已经经受了数千万甚至上亿个小时的实际飞行，其可靠性相对来说会更高，但是C919大客机已经拥有了上千架的预定订单，如果能以此为突破口，打开整个市场应该问题也不大。▲碳纤维涡轮叶片

目前长江发动机的研发进度正在逐步推进，在2017年已经完成了首台原型机的组装，2018年在上海进行了首次地面点火试验，转速达到6600rpm（转/分），基本上达成了预定的设计性能。接下来发动机还要在地面试车台进行多轮试验，以完整其技术完整性和可靠性，在此期间还要进行改进和技术革新，地面试车台完成后就要上飞机进行真实的飞行试验，整个试验周期的耗时要达到三到五年，因此到2022年左右，这台发动机才能真正成熟，到那之后才可能安装到C919上进行匹配飞行，而这个时间与C919飞机的研制进度基本一致，可谓是有条不紊。除了长江1000发动机之外，我国目前还在发展推力更大的长江2000大涵道比涡扇发动机，其未来将适配于C929远程双通道宽体客机之上，这台发动机的推力在30千牛以上，可以称之为长江1000的彻底进化版，就在今年三月初，该发动机的核心机C2XC-101也完成了顺利点火，这标志着该发动机的核心机设计基本完成，未来前景一片大好。我国之所以要发展自己的商用航空发动机，主要原因就在于西方的垄断导致该类发动机价格过高，并且在关键时刻还会掐断我们的脖子。就在今年年初，美国还打算停止对我们的C919客机供应LEAP-X1C发动机，但是因为我们国产发动机也在稳步推进，他们又改变了这一策略。自研猪肉虽然在性能上暂时比不上进口猪肉，但是只要你下功夫研发，国家和人民大力支持，超越进口猪肉只是时间问题，如果只是一味的依赖进口猪肉，那么产品的定价权就只能掌握在别人手里，未来还随时面临断供危险，叫嚷着自研猪肉不如进口猪肉香的人，不是蠢就是坏！

4、长江1000发动机推力多少吨？

长江1000发动机推力是20吨，

5、中国的航空发动机的生产厂家有哪些？有什么技术分工？

我就我自己知道的说一说呀，但是有些东西因为保密原因我不能说。

中国很多地方都是一所一厂的配置，也就是一个研究所，一个生产工厂，前者负责设计，后者负责生产。

辽宁沈阳：沈阳有410厂（黎明厂）和606所，是专门负责高推重比涡扇发动机的生产和研发工作，我们所熟知的太行发动机就是这两个场所负责的【如下图所示】。

湖南株洲：株洲有331厂和608所，是专门负责涡轴、涡桨发动机的生产和研发。

上海：商发，也就是商用发动机有限责任公司，基本上是所有航空发动机相关企业里最后成立的，专门负责商用发动机的研发工作，而具体的生产、装配、测试都是交给原有的主机所。最近经常听到的长江1000就是他们的产品。

四川成都：成都有624所，因为跟他们合作比较少，所以具体的工作我还真的不太了解。

四川彭州：彭州有5719厂，是国内最主要的一个航空发动机维修基地，我原先在那儿实习过，那里有亚洲最大的试车台。

陕西西安：西安有430厂，根据斯贝发动机仿制的涡扇-9发动机就是在这里生产的。

北京：北京有31所、中科院工热所这些地方，虽然31所是属于航天部门的，但是里面也生产在涡扇发动机，不过是小推力的，用在巡航导弹上。中科院工热所最早是搞舰用燃气涡轮发动机比较多，但是现在也在搞小推力的涡喷发动机，用在无人机上。

另外，还有贵州的贵发所和黎阳厂，南京还有发动机附件系统的设计生产单位，无锡也有一家跟航空发动机相关的企业，具体干什么的忘了。这些单位接触的不多。

6、中国的C919怎么没动静了，什么原因？

之前火爆是因为这是我国“大飞机”的第一次，对于中国具有重大意义，所以无论是从政治意义还是科技制造等方面的意义都是划时代的，但从另一个方面来看，我们制造的飞机目前在各个方面均还无法与波音和空客的大型客机相比拟，当“第一次”过去了以后，无论是舆论影响还是实际意义其实远没有想象的那么大。

前几年有一个说法，叫做中国钢产量世界第一，唐山钢产量世界第二，看似骄傲的背后是我国的钢铁生产类型主要集中在粗钢和螺纹钢，但说到精钢和特种钢至今我们都还需要大量从德国和日本进口。这就是我国大部分制造业的现状，我国现在绝对是制造大国，但论高精度高难度和特种制造业我国与世界先进强国的差距还非常大。

经常可以在网上看到什么美国的航空母舰螺丝钉是日本制造的，德国车床的刀头如何削铁如泥，这些核心科技我国目前掌握的还远远不够，那么对于如此高端的大型民航客机而言，几乎可以说是将高端制造业推向顶峰的产品，我国在知识产权和自主研发上可以说还属于起步阶段。

对于C919而言，飞机的主要的核心配件几乎均来自于欧美国家技术，其中美国占有垄断地位。而我国的成飞、沈飞、西飞等几大航空集团则主要负责了机身的制造和最终的总装。毕竟飞机不是一个只徒有其表的产品，造得了外壳和造得了整机还完全属于两个概念。

市场是最能够说实话的，大型客机目前几乎完全由波音和空客两家公司垄断，我国的C919客机想要与这两家公司的产品掰手腕目前还不太可能。但对于国际上任何一个国家来说，当你的产品处于初期阶段，尤其还是关乎于重大安全方面的民航客机，可以说没有哪个国家敢轻易尝试。毕竟民航客机的采购成本本身就巨大，各国政府恐怕谁也没勇气轻易来试错。所以短期内，恐怕C919的进一步发展也只能是我们生产再由我国的民航公司购买来使用，经历一个漫长的试验周期，证明了C919及其它中国制造的大型客机在可靠性、安全性等方面的有出色的表现后其它国家才可能会抛来订单，届时如果我们能够进一步掌握飞机制造的话语权，实现更多的组件国产化，在价格上比波音和空客有优势，那么才会对于一些国家有真香作用。

但对于美国和法国来说，在我国国产大飞机技术进步到一定阶段的时候，他们也一定会阻止本国公司继续对我国在相关技术和事业上提供技术支持和帮助，甚至还会切断组件的出口来遏制我国在这方面的发展。对于资本而言，谁也不会眼看着自己的生意有被影响的可能，现在卖给你组件是为了生意，未来有一天切断供给也是为了生意。

所以对于我国的C919而言，现在不是没动静了，而是没有当时首飞的时候那么受关注了，毕竟首飞是个标志是个成就，但首飞过后你需要有一个漫长的技术成长期和市场验证期，在这个周期内舆论是不会时时过分关注你的，只有当你又做出一些令人骄傲的成绩时，才会重归人们的视野中心。但相信这并不会影响我国的大飞机的发展进程，毕竟从改革开放至今，我国已创造了太多奇迹，在大飞机上突破欧美国家的垄断相信也只是时间问题。

7、为什么我国能研发歼20的发动机，却为何要进口C919的发动机？

谢邀，不研制歼-20的发动机是要命事情，购买C919的发动机就是要点钱的事情。

现在都是要命不要钱啊！

展开说说：

首先不能因为我们研制出歼20的发动机就沾沾自喜。

这是一个政治正确但客观并不正确的事情。

歼-20上的WS15发动机可以说是我们的一次成功的弯道超车。在Yak-141战斗机使用的R-79V-300基础上成功的进行拓展最终完成了WS15的开发。

但是要注意的一点是——军用发动机和民用发动机的特着重点是不一样的，在军用发动机上“经济性”往往不是考虑的重点，更多的性能因素是可以在一定程度上依靠“油耗”来填平的。

但是C919是商业运营使用的型商业飞机。人家买来是为了赚钱的。

这就不得不考虑经济性的问题。如果只依靠“烧油”、“大力出奇迹”的路线去完成一架商用飞机那估计是要赔死的。

就民航发动机来说，我国还是处在十分落后的境地。即便是油WS15的出现，我们和国际先进水平还差20年左右的时间呢！

就C919而言如果说是我国自主研制的大型飞机就有点过了，它应该算是我国牵头搞的一个成功的系统集成项目。

不仅仅是发动机，这架飞机上有大量的进口设备和进口零部件。所采用的发动机是美国和法国合资公司的LEAP发动机

这款发动机在空客320和波音737max上都有在用，关键就是经济性好啊，省油啊。一个航段下来省几万块钱油钱在运营商那里可就是纯利润啊！包括我们国内自己的航空运营商在内世界上所有航空运营商不都是为了赚钱吗？你如果给C919上装一个油老虎发动机那么是不是C919也就卖不出去了？

8、国产飞机的发动机是国产的吗？

目前来说，民机没有国产的发动机，现在商飞研发的ARJ21用的是美国GE的CF34涡扇发动机，c919用的是CFMI的leap1-c。后期C919的国产动力是长江1000CJ 1000，但是这款发动机目前仍然在研发阶段，真正可以装配还得七八年。

军机有国产的，歼十现在可以装配WS10发动机了。

9、为什么C929需要与俄罗斯合作研发？

是个中国人都希望独立制造，很可惜那样太慢了，虽然有200吨级的运20运输机的制造经验，但宽体客机领域还是空白，而且客机对安全性，可靠性，经济性要求太高，靠着自己慢慢积累经验相当于白白把万亿规模市场拱手相让，所以只能走技术合作路线

最好的合作对象自然是波音或者空客，养虎为患的道理不止中国人懂，航空领域是美国最重视的高端制造业，尤其是宽体客机，美国更不可能教我们造飞机.欧洲作为美国的小老弟，自然也是不可能的，那只有找毛子

毛子有宽体客机的制造经验，普京的专机就是宽体客机，虽然相比欧美技术差一些，但也比没有强.具体分工网上可以查到，航空工业也是空客波音的零部件供应商，单纯的制造能力是有的

最终929仍然会完全国产化

飞控系统，这个应该问题不大

机身.机头.机翼.尾翼.机内设备.也没问题

辅助动力.安全系统.需要消化吸收919的技术

动力系统.第一选择RR，国产35吨推力航发20年内应该没戏.毛子也不靠谱

现在的问题是市场份额.

毫无疑问的是929的绝大部分用户在国内，独联体国家估计只是个零头，毛子也想在国内市场分成，这当然是不被允许的，毛子赚不到大钱，自然对929项目不上心，进度并不快