ea888发动机第三代(大众EA888发动机，第三代应用在哪些车型？)

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1、大众EA888发动机，第三代应用在哪些车型？

EA888是为了取代EA113发动机而研发出来的新机型，由奥迪研制。新发动机相比EA113有诸多的技术突破，如使用正时链条取代正时皮带进行动力传输、采用了分层燃烧技术以及采用了可变气门正时技术等。采用分层燃烧技术能够提升发动机的燃油经济性，但与之相反的是，新技术对喷油系统、燃油品质也提出了较高的要求，同时也难以解决氮氧化物的排放问题，所以该技术在国内的应用并不广泛。

该系列发动机采用的均为直列四缸的布置方式，共有1.8和2.0升两种排量的发动机，两者的气缸直径完全相同，为82.5mm，而活塞行程有所区别，分别为84.1mm和92.8mm。目前已有诸多车型搭载了第二代EA888发动机，包括途观、帕萨特、一汽-大众CC、奥迪A3等，而率先搭载第三代EA888发动机的车型包括凌渡、进口的奥迪A3和高尔夫R等，现使用第二代发动机的车型未来也会逐步更新为第三代发动机。

第三代EA888采用的是进气歧管在前，排气歧管在后的反置布局，这与第二代机型并无区别。这样的布局形式在大众旗下其他系列的发动机上也较为常见，诸如装备EA211 1.4T发动机的新明锐等等。这种布局最大的特点是结构紧凑，排气管路较短，但也存在低速时动力输出较弱等问题，但随着发动机可变气门技术的广泛采用，正置布局和反置布局的差距已经越来越不明显了。但对于如今普遍采用平台化设计的大众车型来说，更为紧凑的结构倒是更受到青睐。

　　在布局形式不改变的情况下，我们依然能通过发动机罩壳上的细微差异来辨别两款发动机。其中最显著的是机油加注口位置从原来的发动机罩壳上挪到了更外侧的位置，发动机罩壳的造型也相去甚远。

为发动机“减肥瘦身”一直以来都是大众改进现有发动机型的目的之一，其最终目的无非是降低燃油消耗，并减少排放。与第二代EA888发动机相比，第三代发动机的缸体进一步轻量化，整体重量仅为32公斤，比二代机减少了5公斤。其中最重要的轻量化设计是将铸铁缸体的壁厚从3.5毫米减少到3毫米。大众的工作人员称尽管壁厚减少了，但这并不会影响发动机的强度。此外，据大众的技术人员称，新机型缸体内的水道走向和位置也作了一定的调整，散热效率也得到了优化。

EA888发动机的曲轴为铸造而成，并采用了4块配重的设计，这样的设计我们在EA211上就已经见到过了，而更早之前的直列四缸发动机都采用8块配重的设计，由此看来这也将是未来大众发动机的一种趋势。对于铸造曲轴来说，减少了配重块后曲轴质量更轻，但是对机加工精度的要求会变得更高。

EA888发动机上所使用的正时链条相信大家并不陌生。与传统的正时皮带相比，链条的优点在于传动可靠性高，耐久度也更好，基本可做到终生免维护。然而在使用过程中，有部分消费者反应车辆在行驶过程中有正时链条脱齿的问题。那么它是怎么发生的呢？如下图所示，原先的张紧器卡紧槽只有一侧有，在较高的冲击下卡紧槽的齿会产生磨损。当这些齿失效后便无法为正时链条提供足够的张紧度。

　　说到这里我们来看看问题都出在哪里，一是张紧器的耐久度，二是正时链条的脱齿问题。首先我们先来聊聊前者，张紧器的作用是为了让正时链条保持张紧状态的机构，一旦其损坏，正时链条就变为了松弛状态，从而导致链条与齿轮之间的啮合不足，造成一系列的问题。

　　为此在第三代机型上，链条张紧器的结构也做了重大调整，新的张紧器支柱的卡紧槽变为了螺纹式，受力面积更大，在张紧器支柱的直径和材料不变的情况下能够承受比此前更强的冲击力，从而降低卡紧槽磨损的可能性。

针对正时链条本身，大众也作了大幅改进，第二代EA888上使用的5片式链条改为了4片式，每节链条的厚度也进一步增加。据透露，使用新的链条之后，其抗磨损率可以提升约40%，正常使用周期内链条的伸长率控制在0.5%以下。用大众技术人员的话说，新的链条结构能做到“免维护+更高的可靠性”。

　　油气分离器究竟是个啥？我们知道曲轴箱内并不是真空的，由于发动机处于持续运转中，气缸内的高压混合气会通过活塞环与气缸之间的缝隙进入曲轴箱中，这就使得曲轴箱内除了空气和机油之外还有微量的汽油、水蒸气等物质。为了防止这些物质影响机油的品质和润滑效果，这就需要一个装置将机油与其他物质分开，让机油重新凝结成机油滴流回油底壳参与运动机构的润滑工作，其余的空气等重新进入涡轮增压器的进气侧，重新参与燃烧。此前第二代EA888遇到的另一个问题是机油消耗速度较快，有网友称自己的爱车平均每行驶1000公里都要消耗掉大约1升的机油，以至于车主不得不在车上随时备着一桶机油随时添加。而根据国家的相关规定，车辆每行驶2000公里的机油消耗量均不得超过1升，由此看来，部分大众车友的机油消耗速率真的是有点高了。

在第二代EA888发动机上，其所使用的外部式旋风式油气分离器仅有一级装置，机油蒸汽进入分离器后，仍然会有一部分机油蒸汽会随着空气一同进入进气歧管，随即与混合气一起进入气缸参与燃烧，久而久之机油便逐渐减少了。为了进一步降低机油的消耗速率，在第三代发动机上，该旋风式分离器又增加了一级圆锥形分离装置，改进之后其分离效果有了一定的改善。技术人员表示，上一代发动机中机油往往会以机油颗粒的形式进入进气侧，改进后虽然并不能完全杜绝机油消耗的情况，但是机油颗粒变为了机油蒸汽，其消耗速率得以降低，也在一定程度上解决了如今所面对的问题。

与传统的机油滤清器相比，EA888的机滤结构也得到了简化，首先是第二代发动机上金属材质的机滤变为了塑料材质，体积更小，更换机滤时也仅需对其中的滤网进行更换而无需更换外壳，从而降低保养成本。第三代发动机的机滤位置并没有做任何改变，依然采用顶置设计，机油易回流，拆装也较为省力，方便维修保养人员操作。

第三代发动机对于压缩机和发电机皮带张紧轮也进行了更换，体积变得更小。官方表示其张紧力由第二代的338牛降低到了220牛。张紧力的降低能够延长皮带的使用寿命，降低维护成本，与此相对的是，张紧力降低后一旦皮带开始老化，就容易引起皮带打滑。为此，大众的工程师还换装了阻力更小的发电机，既减小了发动机运转时的动力损耗，同时也能延长皮带的使用寿命。

平衡轴的造型在第三代机型上也作了调整，最大的改变在于其轴颈造型，采用了类似偏心式的设计，除了能起到减缓发动机整车振动的功能外，与原先的圆柱型轴颈相比质量更轻，从而进一步达到轻量化的目的。

第三代EA888发动机配备了双可变气门正时技术（VVT），该技术其实在奥迪部分高端车型上的第二代EA888上已经有配备，而一些配置较低的发动机侧仅在进气侧的凸轮轴上安装了该系统。在进气凸轮轴上加装该装置能够更精确地控制进气门的开合时机，改变配气相位，满足发动机低转速和高转速等工况下的动力需求。

EA888另一个备受关注的是可变气门升程技术（AVS）。与刚才介绍的可变气门正时不同的是，AVS主要通过改变凸轮轴的凸轮高度来使气门的开度产生变化。比如说当发动机以较低的转速运行时启动AVS功能，这就能让排气的速度更高，从而有利于推动涡轮的运转，提升低速状态下车辆的动力性。

　 可变气门且不能改变气门开闭时机，如今进气和排气侧都有该系统，能够更精准地调整气门开合时机和角度。据透露，该系统利用电磁阀调节，升程范围为11毫米。此外，大众对气门开启角度范围也做了调整，其中，进气凸轮轴的最大调整角度范围在60°曲轴角，排气凸轮轴的最大调整角度范围为40°曲轴角，从而适应更多的工况，优化进排气效率，提升燃油的利用率。

在之前的资料中，我们了解到第三代EA888发动机将会采用包括缸内直喷+歧管喷射两种喷射形式在内的喷射系统，直译过来就是“燃油多重喷射系统”。采用两种燃油喷射形式能够结合两者的优点，选择不同的方式工作，从而满足动力和经济性两种需求。而凌渡1.8T发动机上仅配备了缸内直喷系统。为了保证燃油在气缸内的雾化效果更好，喷油嘴的压力也从原来的150Bar提升到了200Bar，从而兼顾了动力性和燃油经济性。

然而在这款发动机上，这套类似丰田D-4S的双喷射系统并未出现在这台第三代机上，而是依然仅配备了缸内直喷功能。对于该功能本身来说与大众以往采用同样技术的发动机并没有不同，在此我们就不对技术本身进行阐述了。

大众的工程师还表示，提升了燃油的喷射压力后，发动机对于燃油的要求也相应提升，所以要求车主加注燃油时一定要使用标号在95号以上的汽油，这样才能保证发动机的稳定性。

第三代EA888发动机的涡轮由日本IHI提供，其全称为石川岛播磨重工业株式会社，据大众工作人员称该公司是目前全球制造小型涡轮增压器最强的企业之一。除了车用涡轮增压器外，该公司业务还涉及军工产业（感兴趣的朋友可自行上网搜索）。新的涡轮系统最大的改变在于使用的材质，第二代发动机涡轮使用的铸铁外壳更换为了不锈钢，其最大的好处在于不锈钢具有更强的防腐性和耐磨性，能够承受更高的负荷。

2、第三代EA888发动机换机油那种好？

大众EA888发动机厂家要求使用满足大众机油认证标准502.00/504.00的合成机油，只要符合这两种机油认证标准的机油都可以用。满足这两种认证标准的机油粘度有5w-40/0w-40/5w-30/0w-30四种，你用哪个都可以。需要注意是0w-30/5w-30的机油粘度只适合5万公里之内的新车使用，5万公里以上还是用5w-40/0w-40的机油粘度比较合适。机油品牌没有什么要求，你可以自己选择，主流品牌都可以。不过个人推荐大众车用壳牌，嘉实多，力魔，福斯，胜牌全合成机油，相对来说机油损耗程度更低一点。

3、国内大众的帕萨特和迈腾，分别从什么时候开始采用第三代EA888发动机？

国内的帕萨特是从17款开始使用第三代EA888发动机的，而迈腾是从B8款开始使用第三代EA888发动机的。这里需要注意的是帕萨特有一个车型使用的是第二代EA888发动机，就是300TSI政府采购版，只有这款车型是采用第二代1.8T的EA888发动机＋6AT的动力组合。

4、大众第三代EA888发动机换了油气分离器，能解决烧机油的问题吗？

从目前来看，上汽大众的凌渡、帕萨特、途观L、速派、科迪亚克等，一汽大众全新迈腾、GTI、奥迪A3、A4等都换装了第三代EA888发动机，就消耗机油来说，并没有像以往反应那么强烈，其实第二代也并非像网传的那么严重，我的2.0T大众CC都是正常保养，一万公里一次，或者超过一年时间，德系车的消耗机油，不是一句话能说清楚的，包括奔驰宝马在内，其实EA888作为大众的明星发动机，曾获全球最佳发动机称号，动力强劲又省油，11.7：1的高压缩比，排气可变气门升程系统，大众凭借这款发动机让自己再次走在了时代的前列。大众敢把EA888装在奥迪A7、A8这种豪华车型上，足以证明这款发动机不仅仅动力水准非常不错，而且发动机工作状态也非常精良，要真像网上说的那样糟糕，怎么可能会用在高端车型上，大众还没有那么傻。

第三代EA888发动机做出一项巨大的变化就是把排气歧管直接放在了缸盖之内，由于排气歧管这部分的工作温度实在是比较惊人，同时结构也更为复杂，对于缸盖部位发动机的稳定性也提出了巨大挑战。对此，缸盖内的冷却系统也进行了改进，更高的流速确保了散热的效率（否则这部分的冷却液甚至有沸腾的危险）。这样带来的好处是，一方面排气歧管通过带有水冷系统的缸盖，到达增压器的排气温度大大降低，这非常有利于提升发动机的热效率（中冷器也有望就此下岗），在高负荷情况下尤其显著；另外一方面排气热量也能更好被空调暖风系统等设备使用，让没有电加热的用户也能迅速享受到暖风，不至于冬天上车就哆嗦。

1、采用进气歧管在前的反置布局形式，缩短排气管路的长度，让整体结构更为紧凑，小到紧凑型的高尔夫，大到奥迪Q7、大众迈特威一级的SUV和MPV都能应用它。

3、集成排气歧管的缸盖，结构紧凑，冷却水升温更快，更快地达到最佳工作温度，同时对于乘客的体感来说，天冷的时候座舱内的暖风也会来得更早。制造工艺比传统缸盖更复杂。与1.8T发动机相比，2.0T只是将原本“属于”涡轮废气端外壳的歧管夺了过来纳入缸盖麾下。通用、本田等品牌的发动机也都采用了同样的设计，这是未来发动机设计的趋势之一。4、为了减少气缸机的油量消耗，对活塞环进行了改进，1.8T上原先仅有2道活塞环，而在2.0T车型上增加到了3道，新增的活塞环油环采用了波浪状的设计，刮除机油效果更好，减少“烧机油”。5、“烧机油”现象，与机油蒸汽的分离关系密切。机油蒸汽分离，又分为粗分和精分，粗分主要靠装在缸体上的粗油分离进行，而精分主要靠发动机气门支盖上的油气分离器。第2代EA888发动机之所以“烧机油”，是因为第2代EA888发动机所使用的外部漩涡式油气分离器仅有一级装置，机油蒸汽在进入分离器后，会有一部分机油蒸汽随着空气一同进入歧管，随即与混合气一起进入气缸参与燃烧。但在第3代EA888发动机上，采用两级离心式油气分离器，在原漩涡式分离器的基础上又增加了一级圆锥形分离装置，使得机油蒸汽的分离效果得到很大改善，从而进一步降低了机油的消耗速率，“烧机油”现象自然有所改善。6、第三代EA888发动机的正时链条张紧器支柱由原来的卡紧槽变成了螺纹式，受力面积更大，即使张紧器的直径和材料不发生变化，其能承受的冲击力也比以前更强。为了更进一步改善这一问题，第3代EA888发动机还将配件的材质进行了强化，明显的标志就是原来的配件号06H开头的更换成06K开头的张紧器，使得耐久度进一步提升链条的张紧器，同时，对正时链条也进行改进。首先，延长正时链条导轨长度，挤压脱齿空间，让链条与齿轮之间配合更好；其次，正时链条由原来的5片式改为4片式，并且每条链条的厚度进一步增加，从而提升链条自身的抗拉伸和抗磨损能力。

7、第三代EA888发动机的曲轴为铸造而成，并采用了4块配重的设计，这样的设计我们在EA211上就已经见到过了，而更早之前的直列四缸发动机都采用8块配重的设计，由此看来这也将是未来大众发动机的一种趋势。对于铸造曲轴来说，减少了配重块后曲轴质量更轻，但是对机加工精度的要求会变得更高。

这些参考，最真实的要看使用情况了。

5、大众第三代EA888发动机1.8的和2.0的，哪一个更可靠？

一般提到EA888发动机，我们首先想到的关键词就是：可变气门升程、混合喷射、阉割等词，其中国内EA888发动机“阉割”这词是被讨论的最多话题，特别是指出1.8T属于阉割版发动机，那么到底要有什么不同。

以前国内某专业汽车网站对EA888发动机进行拆解，拆解视频得出的重要结论如下：

一）1.8T和2.0T排量不同，但缸径相同，380活塞行程更长。

二）2.0T有混合喷射系统，而1.8T没有，2.0T多出来的岐管喷射，有利于清除气门背面的积碳，并且能够提机器效率。

三）2.0T有集成缸盖，1.8T没有，集成缸盖可以使水温上升的更快，冬天暖风也来的更快，从而降低刚启动时机器的磨损。

四）2.0T活塞环为三道，而1.8T是两道，三道活塞环有利于提高气缸密封性，可能降消耗机油的概率。

以下部分两者基本相同，都有进排气双可变气门正时，排气侧avs可变气门升程，电控泄压阀，电子节温器，200Mbar的新缸内喷油嘴等。

其中双喷射系统加上更高的直喷压力（从先前的150Bar上升到200Bar）对于燃油系统的稳定性提出了更高的要求，这对与大众的工程师们绝对是个挑战。

这样看来，结论是，钱够肯定上2.0T，一般都有2～3万的价格区别，1.8T确实被阉割了不少技术，比如说最夺人眼球的直喷+歧管双喷射系统、AVS可变气门升程系统和集成式缸盖排气歧管。然而，受限于成本的原因，1.8T会阉割部分功能，虽然名称上也叫第三代EA888，实际上差别很大，2.0这台才算得上是实至名归，说实话，我作为CC车主，看到现在速派、迈腾、帕萨特2.0的发动机和全新MQB的打造，都羡慕的不行，这是很多大众CC期待到最后都没有改进的。

6、现在的Q5是第三代EA888发动机吗？

国产奥迪2015款Q5的造型与目前在售的现款Q5基本保持一致，新车主要针对配置进行了一些调整。

7、大众三代ea888彻底解决烧机油问题了吗？

大众第三代EA888还是有机油损耗的情况，只是没有第二代那么严重而已，第三代EA888改进了油气分离器和活塞环，所以机油损耗降低不少，大多数在10000公里一升左右，保养间隔期间不用添加机油，还是可以接受的。