变速器(现代6AT和大众6AT怎么样？它们一样吗？)

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1、现代6AT和大众6AT怎么样？它们一样吗？

现代汽车旗下的零部件公司规模相当大，有摩比斯，派沃泰，万都等。生产自动变速箱的就是派沃泰。主力产品6AT。

国内现代车系和起亚车系，都装配派沃泰品牌6AT变速箱，如有索纳塔，朗动，iX35，名图，领动，K3，K4，k5等车型上，都装配有派沃泰的6AT变速箱，现代集团于2010年在山东日照建立了变速箱工厂，合资生产派沃泰6AT变速箱及其他部件，专供在国内生产的现代和起亚车型使用，派沃泰变速箱工厂主要生6AT变速箱，8AT变速箱也有生产，搭载到捷恩斯能高端品牌车型。

国内的长城H6和H2也用过一些，现在比亚迪的唐也有部分型号在用。

大众的AT主要来源是爱信，由于爱信的AT适用于大众的横置平台，而采埃孚的8AT是纵置机型只能匹配大型车。

爱信的AT机型不用多说，装车量最大，合资，自主品牌用的最多。主要就是技术成熟，成本低。

韩系虽然在国内近几年日子不好过，但在欧美的销量不比日系差，可靠性是比较突出的特点。派沃泰目前在国内口碑还可以。

2、6AT，6AMT，6MT这三种变速箱呢个好？

汽车变速箱类型与特点概述-「AT」是黄金选项

名词解释：

变速箱的「档位」指不同的传动比，是以不同的齿轮组合实现动力放大或车速放大。下面就来了解一下三类主流变速箱的结构特点吧，从MT开始。

顾名思义，MT是以人工操控档杆的方式操控变速箱齿轮组，所谓的1/2/3/4/5/6挡则为不同的齿轮组合。这种机器的特点是操控比较复杂，因为在切换档位时必须切断发动机与齿轮组的连接，否则齿轮高速运转是无法波动档位的。所以在换挡过程中还需要通过离合器踏板，控制离合器与发动机和变速箱的分离与结合，在踏下踏板的“分离状态下”才能挂挡，操控MT是需要一定技术的。

操控复杂是MT变速箱的缺点，高频率的“手脚并用”控制离合器与档位，驾驶员会很快的感觉到疲劳。理论上这种机器在自动变速箱出现后就应该被淘汰，然而MT毕竟有结构简单的优势，人工控制就等于省去了TCU控制单元与电控换挡模块，说白了就是省下（降低）了制造成本！——MT是目前价格最低的汽车变速箱，对于需要严格控制购车成本的商用车型而言，手动变速箱仍旧会是很长时间内的首选项，然而乘用车真的不再需要了。

AMT是替代MT的第一选项，因为这种机器的结构特点与MT完全相同，升级成为“自动挡”仅仅是通过TCU控制单元与电控换挡模块的升级。概念为：TCU变速箱电脑替代驾驶员决定升降档，电动机控制离合器的分离与结合并控制切换档位。这种机器的升级确实会带来成本的提升，然而对于普通代步汽车的“小型横置变速箱”而言，综合C端用户消费升级的速度与程度，每台车提升3/5K的指导价并不会影响用户的消费热情。

优点：简单的升级实现了「RNDMS」的标准自动挡模式，在D挡中可以自动升降档，在M（manual手动模式）档位中还可以感受手动挡汽车的驾驶乐趣。很多人认为AMT是“半自动”，这是绝对错误的理解，AMT是标准的自动变速箱，只是会顿挫……

缺点：由于AMT变速箱的换挡步骤（动作）是MT手动变速箱完全相同，而且换挡动作的完成速度比较慢。在换挡过程中离合器分离会造成发动机转速大幅回落，切入档位后发动机以低转速输出的功率（能够实现的车速），小于车辆的正常滑行速度；但是输出功率又打滑滑行的“惯性作用力”，结果则是输出功率成为“制动力”克服了“滑行动力”，车辆出现瞬间的减速（发动机制动）导致顿挫。MT的顿挫是这个原因造成，AMT也不例外；所以这种机器因为体验较差导致不被广泛认可，但如果装备的车辆价格足够低的话，替代MT自然是没有问题的。

AMT变速箱换挡顿挫的原因：换挡速度慢！DCT双离合变速箱解决了这一问题，其执行离合器有两组，通过两组离合器分别控制两根动力输入轴（输入到变速箱齿轮）；轴上分别布局奇数挡（1/3/5/7）和偶数挡（2/4/6/8），在换挡时实现离合器的同步半联动动作，在预计分离某个档位的同时，另一组执行机构就会做出“预结合”动作，在分离瞬间结合档位则能够实现「毫秒级」换挡——发动机转速回落程度极小，DCT换挡不在顿挫了。

知识点：DCT的平顺换挡仅能够在迅速驾驶或中高速驾驶时实现，在低速换挡时仍然会出现顿挫。但是顿挫的原因并不是换挡速度慢，而是TCU换挡逻辑出现出现错误分析。比如在低速蠕行的路段驾车，车辆将将加速前车又减速；此时TCU认为应该加速升档而做出了“预备动作”，但快速的减速后又要降档，结果就要做出分离预结合档位、切入降档档位、分离前进挡、结合低速挡的多个动作——换挡动作变得很复杂，时间也自然会延长，所以还是会像AMT一样出现顿挫。不过DCT的顿挫是概率性出现，AMT是必然会出现。

AT变速箱是目前最理想的自动变速箱类型，因其衔接发动机与变速箱的结构叫做「液力变矩器」，这是一种能够通过变速箱油实现“迫力油传动”的“软传动”机器。在正常起步与加速过程中，发动机会带动变矩器的“泵轮”转动；泵的概念是为液体增压，通过搅动变速箱油使其产生“流动推动力”，液体通过导轮规律的流向涡轮使其转动（涡轮连接动力输入轴）。整个传动过程中是没有金属机件接触的，液力变矩器不会像离合器一样出现磨损（离合器需要在严重磨损后更换）。

图1：液力变矩器结构特点

图2：液力传动的动态概念

知识点：液力变矩器同样可以「刚性传动」，因其结构中含有单向离合器。汽车在急加速或巡航驾驶时，单向离合器会推动涡轮与泵轮刚性结合传动，这种传动方式的动力损耗会比液力传动低得多。结合后可以提升车辆的性能表现，同时也能够通过降低转矩（扭矩）损耗，以降低巡航驾驶时的发动机转速实现节油。也就是说AT可以像DCT一样高效，同时也能够实现理想的使用寿命与液力换挡的平顺；当然这是优秀的AT才能达到的高标准，普通消费级及以下等级的汽车装备的AT变速箱，其主要亮点是「耐用&平顺」。

总结：AT/MT/AMT/DCT均使用齿轮组结构换挡，所以这些变速箱属于一类；且此类变速箱都是基于MT升级而来，区别只是换挡结构与传动结构的差异。目前最理想的自动变速箱毫无疑问是AT，其次是DCT湿式双离合，高端商用车会以AMT为主，MT是迫不得已的无奈选项；尤其是在乘用车领域，主流的AT/DCT均可以做到95%左右的传动效率与毫秒级换挡，这都是MT远不能达到的高水平，供参考。

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3、自动变速器种类有哪些？

变速器分为手动挡和自动挡的，手动挡的变速器我们应该都知道，是在档位杆上面，会有1~5个按照顺序排列的数字，如果我们要换挡的话，踩一下离合器，把档位根据车速换到相应的档位就可以了。

自动变速器的档位，虽然我们从换挡杆上面看差不多，但是实际上根据结构和工作原理的不同分为4种类型，分别是手自一体液力电控变速器、无极变速器，电控机械变速器和双离合自动变速器，如果是按照字母的简称，那就是AT、CVT、AMT和DSG/DCT。

这种液力电控自动变速器可以说是最稳定的，现在装车率也很高，比如说美国轿车，从70世纪开始装车率大概是90%以上，这种变速器的传递方式主要是通过安装在前方的液力变矩器起到传递发动机动力的作用。液力变矩器相当于手动变速器上面的离合器，但是它是柔性连接，当液力变矩器运转起来的时候，它就带动里面的油液滚动。

液力变矩器内部有一个涡轮和导轮，油液从导轮出发冲击涡轮，因为涡轮连接的是变速器的输入轴，所以导轮转动输入轴也跟着转动。但是自动变速器油在转动的时候，除了消耗一部分的能量外，油液传递动力时也有一部分的能量损失，所以这种变速器的动力传递效率不是很高，最多是90%，当车速达到60~70Km/h左右的时候，锁止离合器锁止，涡轮和导轮变为刚性连接，这时候的效率可以差不多达到100%。

Cvt根据结构的不同有三种类型，使用最多的是金属钢带式，参与传动和变速的部件是V型槽的主动和从动锥轮、金属带，金属带连接在这两个锥轮之间的V型槽内。当主动锥轮旋转时，金属带以推的形式把主动轮的扭矩传递给从动轮。主、从动锥盘上的可动锥盘可以沿轴向移动，液压系统的压力可以使锥轮的节圆半径发生改变，达到不同传动比的输出。

AMT变速器就是在手动变速器上实现自动化，保留了很多机械部件，只是改变了变速器的操纵结构而已。

AMT变速器使用机电单元和传感器代替驾驶员对路况的检测，既有液力变速器的优点，又具有手动变速器齿轮传动高的优点，结构简单、易制造，所以在一些低端的微型车上经常使用，还可以使用在一些货车和面包车上。

双离合变速器（DSG）

双离合变速器可以解决AMT变速器换挡顿挫的问题，这种变速器不带液力变矩器，换挡过程中动力中断的时间很少。双离合变速器根据离合器的冷却方式分为干式和湿式，湿式离合器的两组离合器片浸泡在空间密封的油腔内，而干式变速器的离合器片不密封，与空气接触，利用风冷散热。

双离合变速器上有两个输入轴，轴1连接奇数档位（1、3、5），轴2连接偶数档位（2、4、6）和倒档，内部结构有同步器和换挡齿轮。两根输入轴和两个离合器交替输出动力，可以实现动力不断输出。

AT变速器现在主流使用6个前进档，一些中型车上开始使用8AT了，我们知道档位越多，齿轮传动比划分就越细，换挡顿挫和油耗就越低。

CVT变速器的优点在于乘坐舒适，加速无顿挫（很多都是配有模拟10速档位），缺点就是价格较昂贵，最大扭矩输出不高，现在日系车使用CVT变速器的多。

从目前的使用情况上看，AMT变速器在轿车上使用较少，可以使用在载货汽车和商用车上，因为这些车的操纵档位较多，车主对车辆的舒适性要求不高，可以适当接受车辆操纵轻微的顿挫。这些车型可以在最低成本的控制上实现自动换挡，降低驾驶疲劳。

随着自动变速器的技术不断的发展，以后汽车使用自动变速器的配置会越来越多，除了一些对车辆要求操纵性高的跑车和性能车仍然使用手动变速器外，中高端车都是使用自动变速器的。

我觉得现阶段车辆使用AT变速器和CVT变速器是比较好的，这两种变速器运用较多，性能稳定，不用担心出现问题。如果真的是要考虑双离合变速器，建议考虑湿式的双离合变速器，因为湿式的双离合变速器比干式的变速器冷却散热效果更好，特别是在市区频繁停停走走的路况。

4、什么样的变速箱是最完美的变速箱？

汽车变速箱是是一个大件,目前来说汽车变速箱产品里比较完美的就是AT变速箱了,这也是小编选择汽车时,为何选择了国产长安汽车的原因之一,就是因为长安汽车使用了爱信的6AT变速箱,稳定性超好,故障率低,驾驶体验优秀的原因.

除了AT变速箱,自动挡还有DCT变速箱以及CVT变速箱,而DCT变速箱目前很多车企都在使用,并且很多都是自己开发的,因为它的技术垄断性不强,同时优点也是比较明显的,那就是换挡快,油耗低,比如长城使用的7DCT变速箱.目前以湿式7DCT为比较主流.而CVT变速箱结构相对比较简单,不过比较低端体验也比较一般,所以多为日系车在使用.一般使用在日系家用低端车上面.

所以就目上前来说,最完美的变速箱就是目前的8AT或是9AT变速箱了,即有不错的油耗表现,又有超强的稳定性和耐用性.这里小编还是比较认可AT变速箱的,欢迎大家一起来交流和讨论了.

5、手动挡变速箱和自动挡变速箱有什么区别？

变速箱手动与自动的区别为换挡方式，其次则是传动效率与用户体验

名词解释

MT_manual transmission，释义为手动变速器（也称变速箱）。其结构特点是利用机械换挡杆，以人工操作的方式切换不同的档位，也就是不同的齿轮组合。档位的概念是以不同的大小齿轮组合，实现低速挡对发动机的扭矩放大，高速挡对发动机的转速进行放大，前者为大马力输出起步或重载起步，后者为低转速输出低功率维持高车速。

AT_automatic transmission，释义为自动变速箱。严格定义AT应该是所有自动变速箱的统称，包括DCT/AMT/CVT等，因为这些变速箱都能实现自动挡换挡。所谓自动换挡指前进挡在变速箱的D（drive）行驶挡中，可以依据节气门开度、车速以及行驶阻力等多种因素，自动研判实现由低至高或由高至低的升降档，比如6AT为1/2/3/4/5/6或6/5/4/3/2/1自动调整。

离合器：clutch，这一结构不属于变速箱总成的集成，严格定义应属于发动机的一部分，或者介于发动机与变速箱之间的“传动媒介”。其运行状态为挂入前进挡或倒挡时，离合器的传动轴“插入”变速箱与齿轮组结合，同时离合器会在压盘的作用下与发动机飞轮紧紧结合。

飞轮是发动机输出动力的“转轮”，通过带动离合器（包括其输出轴）转动，将转矩输出到变速箱齿轮进行动力或车速的放大，也就是驱动车辆行驶。在空挡时离合器与变速箱分离被飞轮带动空转，踩下离合器时离合器与飞轮分离，这一过程会让运行中的变速箱减速停转进行挂挡，这是离合器的作用。

AMT_automated mechanical transmission，释义为机械自动变速箱。这种变速箱结构基础特征与MT手动变速箱完全相同，传动使用离合器、换挡为齿轮组；其实现自动换挡的基础是加入了TCU控制模块以及多个传感器，通过传感器采集车辆行驶信息由TCU研判决定是否需要换挡；之后由电动机控制离合器的分离与结合，同时控制齿轮组换挡。

通俗的解释AMT就是一个“电脑控制机械臂”帮助人去完成换挡与离合动作，但是因换挡逻辑编辑混乱且换挡速度略慢，所以AMT的性能体验还不如手动MT变速箱。不过AMT至少实现了RNDM的自动档位，省心省力的操控仍旧比MT更有吸引力，所以很多重型商用车会选择AMT。

DCT_double clutch transmission，释义为双离合自动变速箱。这种变速箱可理解为“AMT×2”，指利用两组离合器传递分别控制两根输出轴传递动力，每根输出轴上分别固定1/3/5/7和2/4/6/8前进挡。在换挡时两组离合器会同步做出半联动换挡动作，在一组预计分离的过程中另一组预计结合，分离瞬间结合前档会让换挡速度很快。换挡过程中发动机的转速会下降，结合后如转速下降过大则需要拉升下滑的部分才能开始有效加速，这会影响车辆的性能表现，所以MT和AMT因换挡时间过长动力表现都不会好。

而DCT以两组同步运行的状态实现了毫秒级的极快速换挡，转速下滑程度极低则能在换挡后有效加速。这种运行状态是非常理想的，所以追求高性能的车型都会使用双离合，即使是百万千万级的豪华跑车都不例外，并且均已淘汰了MT手动变速箱。

液力变矩器：hydraulic torque converter，这一结构的概念与离合器相同，是用以接收发动机的动力并传递给变速箱。不过这种传动结构比较另类也比较极端，其传动依靠的是变速箱油，由涡轮搅动变速箱油高速流动，流动的油液通过导轮不断撞击涡轮驱动涡轮带动传动轴转速，这是输出动力的过程。利用液力传动自然会有较大的动力损耗，普通的中低端AT传动效率只是相当于MT的水平，在80%左右。

不过液力变矩器并不是都差，因为变矩器中还有单向离合器。其功能是推动涡轮与泵轮结合，通过刚性结合实现刚性传动，这种方式的动力损耗会非常低。某些优秀的AT变速箱在1挡急加速时就会使涡轮泵轮结合，之后每一个档位都会这么传动，所以动力损耗实际也会很低。优秀的AT变速箱的液力变矩器传动效率可高达98%，普通一些的也能有90%以上；湿式双离合可以达到95%左右，干式双离合稳定性太差不建议考虑，MT水平只是比AMT高一些而已。

【AT&CVT】两类变速器主要使用液力变矩器传动，AT的换挡结构是行星齿轮组，结构稳定可靠无需赘述。CVT的概念为continuously variable transmission，释义为连续可变不间断的传动，也就是线性的传动。实现线性换挡的基础一定是有非常非常多的前进挡，档位越多换挡过程中的齿比落差小则顿挫感小，AT变速箱的6挡（6AT）有些还会有顿挫感，7~10AT就会体验不错了。而CVT理论上有无数个档位，因其换挡结构是利用两组夹角可变的锥轮加注一条钢带，两者角度的线性变化则是档位的线性变化，数字无限小所以档位无限多，升档过程也就会非常平顺了。

问题：CVT变速箱的换挡结果是依靠锥轮钢带之间的滑动摩擦，金属的之间的摩擦肯定会有磨损，尤其是在冷启动变速箱油润滑能力差的阶段。所以CVT的耐用性很糟糕，十几万公里因磨损导致打滑而报废的机器比比皆是。这种机器只是因为制造成本低才会小范围普及，至少在商用车领域没有哪个企业会考虑这种机器。同时CVT缺少单向离合会在减速滑行过程中出现明显的拖拽感，这也是一种顿挫感；而在低速时发动机制动（拖拽感）瞬间消失，这一瞬间的释放冲击又会是一次顿挫，所以CVT的体验实际很一般。

总结：上文为各类自动变速箱与手动变速箱的结构特点，简而言之为性能相当的车AT变速箱更好，排量相同的车DCT双离合的车只要性能更强也会很好。剩下的AMT适合各类客车与货车，MT适合入门级汽车，CVT不建议考虑。

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6、汽车变速器有哪几种？

汽车变速箱有哪几种

汽车变速箱目前市面上有5种，分别是：MT、AMT、AT、DCT、CVT；

MT变速器就是我们常说的手动挡，优点就是硬连接、传动效率高、结构简单、便宜；缺点就是操作频繁、驾驶员劳动强度大；

AMT变速器又叫智能变速器，说白了它就是一台手动变速器加装了电控单元，通过行车电脑来判断升降档，实现自动变速的目的；这类变速箱的优点就是结构简单、便宜；缺点就是顿挫明显、效率低下；

DCT变速器就是双离合变速器，顾名思义就是它有两个离合器，一个控制偶数档，一个控制奇数挡；优点就是传动效率高、省油；缺点就是后期维护成本较高、技术及工艺跟不上导致故障率较高；

AT变速箱就是我们常说的手自一体变速器，优点就是可靠、平顺；缺点就是效率损耗比较大、维修成本高；

CVT变速箱就是无级变速箱，它是通过挤压锥轮和钢带/钢链进行变速的，有无数个档位，所以称之为无级变速箱；优点就是平顺、省油；缺点就是动力迟滞、承载不了大扭力；

CVT的种类也是蛮多的，比如丰田加装了齿轮的S-CVT，本田加装了行星齿轮组的CVT，日产加装了副变速箱（行星齿轮组）的CVT，以及混动车型和电机配合的E-CVT；

7、宋PLUS将搭载的全新7速湿式双离合自动变速器是什么来头？

备受关注的成都车展开幕后，比亚迪可谓又火了一把，全新SUV车型的推出，受到了媒体的广泛关注，那就是比亚迪宋 Plus。 为什么宋 PLUS会有这么大的吸引力？是因为这台新车搭载了全新的动力总成，就像题主中提问的7速湿式双离合变速箱，就是亮点之一，这台变速箱针对国内路况进行了专项升级，我们都知道，双离合变速箱在城市道路中低速行驶频繁换挡顿挫感是个难以控制的难题，而且效率降低，比亚迪这台7DCT针对这个问题着重做出了调整，在城市低速工况场景中，改善提升了低速和频繁换挡的平顺性，重新调校后传动效率高达95%。 同时，比亚迪旗下的弗迪动力也对其进行了严苛测试，耐久度比传统AT变速箱平均设计寿命标准高出了25%；实际上最为关键的，并不是宋PlUS上搭载的这台变速箱，而是这一套完整的动力总成。 比亚迪在成都车展发布了全新的1.5TI高功率发动机，也就是“骁云”动力品牌的首款高功率动力总成，与该发动机匹配的正是上面说到的7DCT湿式变速箱，这台1.5TI发动机最大功率为136kW，最大马力185Ps，最大扭矩288N·m，已达到全球主流动力的领先水平，这台集先进技术于一身的全新发动机，热效率达到了38%，再配合传动效率95%的7DCT湿式变速箱，最大的改善就是百公里油耗降低了15%，平顺性强，寿命标准高，传动效率高，外加匹配高功率发动机，才是这台全新7DCT湿式变速箱的主要价值。